close
先恭喜考取本年度民航特考的學弟妹們。現在大家最感興趣也最擔憂的大概就是未來各位要分班的事情吧...其實有幾個朋友問過我這個問題，但是說真的這是歷年來第一次這樣子分，所以並沒有實際的經驗可以理解未來到底會怎麼發展。歷年來，航管的歷程都是從塔台開始，傳說中曾經有幾期的確有直接派往航路的經驗，但是那已經是遙遠的故事了。民航人員訓練所的航管訓練手冊前面就有這樣說｢另為因應未來飛航服務總臺（以下簡稱總臺）CNS/ATM 北部及南部飛航服務園區轉移時人力需求，總臺規劃將97年公務人員特種考試民航人員考試飛航管制科錄取人員分為機場管制(職前)訓練及區域非雷達管制(職前)訓練二類；本所....｣。沒人知道到底一開始就直接到航路去是好是壞，但是打從一開始就沒機會在塔台看看飛機，如果是以我個人來說，應該會很傷心吧。(詳細訓練手冊請參考 http://www.atc.gov.tw/ch/download/ATC_TM.pdf)
姑且不評論總台的政策是否為急就章，以下先稍微對大家的工作職掌稍微介紹。
塔臺：可以直接參考本部落格中的文章(http://blog.yam.com/ming010/article/7258006 從本篇開始之後的幾篇)，也因為我個人也是循著｢傳統｣得訓練模式上來，所以在這裡可以看到很多關於塔台的故事。
台北區域管制中心：主要管制航路上高高度的飛機。部分沒有近場台的管制機場(例如目前的南竿和北竿)則會由區管中心負責近場的工作。離場的飛機從機場起飛後，會由近場台引導爬升至一定高度後交給台北區域管制中心，區管中心會依照航情，讓飛機繼續往上爬升至適當的巡航高度，並且從離場程序接入航路上，持續保持雷達的監控和與其他航機間的隔離，過程中飛機也可能會申請改變高度或是因為天氣偏航，直到飛航情報區邊界後交給鄰區的區管中心。對於到場的飛機，則是從鄰區接管後，由航路接續至到場程序，並且依照與各近場台的協議書，在特定的交接參考點前，把飛機下降到協議的高度。然後交給各機場的近場台引導。此外，航路之所以叫航路，就是因為他們管的是航路。台北飛航情報區內目前還是半演著重要的過境區域，串連美國、東北亞至東南亞的航線。所以區管中心的過境班機業務量極為繁重，這些過境的飛機也會因為天氣請求偏航，也會請求高度改變，這時候都需要依照與鄰區適當的交接規定來安排高度。而傳統的航路結構會使用VOR做為導航的依據，這時候航路就會在VOR幅合後分散開來，這通常是最危險的地方，之所以航管會出現區管中心這個單位，就是因為在過去發生太多航路匯集點空中相撞的慘劇，才會產生這樣的服務，航管史上，航路管制是在機場管制之後誕生的。
區管中心同時也是全台航管單位對外聯絡的窗口，所以很多資料會由終端傳至區管中心，在由區管中心通報至香關的單位。
如果你眼尖的話，可能可以看出前面的字裡玄機。保持雷達的監控和航機的隔離、航機偏航、高度改變，這裡面就牽涉到誰提供服務了。一個標準的雷達席位通常會配有一個R席(雷達席)和P席(計劃席)。台灣現在把P席稱為資料席，但是我認為稱之為｢計劃席｣比較傳神，尤其在區管中心。(以近場台來說，我們的P席就真的比較偏重於｢資料處理｣)。
雷達席顧名思義，就是使用雷達提供服務，所以當航機需要引導、偏航時，雷達管制員依照雷達，提供適當的雷達隔離，或是保持非雷達的｢垂直隔離｣。
區管中心的資料席(或是計劃席)，則是那位安排巡航高度的靈魂人物。雖然他不主動跟航機說話，但是雷達席所爬的高度，都是經由資料席依照與鄰區交管的協議安排出來的。他會依照過邊界點的時間間隔，判斷是否保有足夠的隔離，而且還牽涉到前機與後機速度的差異，而會有不一樣的處置。如果鄰區有實施雷達交接，又是另一回事。因此他須要考量的事情很多。此外，計劃席也會依照飛機交會的時間，預先找出飛機間的可能衝突，並且將之凸顯出來給雷達管制員知道。
塔臺也會跟區管中心的資料席申請高度，此時飛機雖然在地上，也依然要依據空中航機的狀況來安插離場的飛機，並且把必須的離場時間帶(SLOT TIME)計算給塔台，塔台才會知道必須要在某時段，或某個特定時間之前(或之後)將那架飛機送上天空，否則他就無法得到他要的巡航高度。所以區管中心的資料席還要接應來自全台灣的國際線航班許可的申請。
最後，資料席還得把交管資料報給鄰區的區管中心，所以資料席雖然不會直接跟飛機說話，倒是有機會和鄰區的管制員交手。上次前往香港開會，兩邊區管中心的管制員就針對｢誰在通信中說話最兇｣大肆討論了一番。
而各位今年考上民航特考，如果您被分發到航路班的話，那麼未來在接受雷達訓練之前，您的工作就是資料席的工作了。所以各位暫時沒有機會跟飛機說話，但是你們的工作卻依然是牽涉到隔離問題。前幾個月，我的同學擔任雷達管制員，一位學妹擔任資料席，好像學妹的高度沒有安排恰當，結果交管的高度未達協議書要求的隔離，也成了低於隔離的案件。我同學因為沒有把好最後一官當然被處罰，而資料席也是一樣被處罰喔！所以不是沒跟飛機講話就沒有風險的。
區管中心目前的工作區域在台北市的公館翔安大樓，但是2年後就會搬遷到桃園觀音的北部航管中心。南部航管中心並沒有配置實際作業的航路管制員，僅作為北部管制中心的備份。目前該單位的班表我不是很熟，但是聽說班型很亂，屬於三班制，當然也有大夜班，而且大夜班飛機還挺多的。
與終端很不一樣的，區管中心的過境飛機是飛不完的，而且會因為鄰區主要機場的時間帶，始的過境的尖峰也會在半夜出現。終端的機場，除了桃園機場之外都有宵禁，所以到了一定時間之後只要派人待命就好，根本幾乎不會有飛機。而桃園機場的半夜，飛機的運作也很零星，所以近場台的雷達管制員在夜班的工作，與區管中心比較起來真的是輕鬆許多。
我不是很確定薪資的狀況，但是應該航路非雷達執照應該跟塔台拿的薪水一樣，等到拿到雷達執照後，才會多一點雷達管制加幾。區管中心和近場台的雷達管制員薪水並沒有差異。薪水的差異來自於各位的職等跟年資。
至於未來的發展嘛，先撇除往行政單位不談。塔台要進階雷達管制時，可以選擇往航路的區管中心，或是往終端的近場台。而中心非雷達執照理論上也可以轉往近場台，只要一些轉換訓練，接著受雷達訓練就好，但是我相信大多數人應該會就地發展，直接進階區管中心的雷達管制員了。這時候依照訓練手冊，航路非雷達班的同學就不需要非雷達課程，可以直接上雷達訓練。而塔臺往雷達進階的話，就必須要接受整套的訓練，也就是先由非雷達開始，再接受雷達的管制訓練。當然，在課程的安排上他們是連貫，大約需要5-6個月的訓練時間完成課堂訓練，接著到各單位實施OJT實務訓練。從無到有取的雷達執照可能需要一年2個月左右(視單位而定)，而一開始就往區管中心的同學，可能僅需要8個月就可以拿到雷達執照了。
以上是就我個人對航路的認識所作的介紹，如果有區管中心的同仁發現哪裡不甚正確，歡迎幫我補充，只希望提供給新血們最正確的資料。
往哪一邊發展有好有壞。但是如果這是沒有辦法的選擇，也就是上級派了你去哪，那也就只好認命囉，如果您對航管存有高度的興趣，我相信去哪裡你都會找到自己的樂趣，更重要的是，維護飛安的使命，不會因為去哪個單位而有所改變的！
祝大家受訓順利快樂！ GOOD LUCK！
姑且不評論總台的政策是否為急就章，以下先稍微對大家的工作職掌稍微介紹。
塔臺：可以直接參考本部落格中的文章(http://blog.yam.com/ming010/article/7258006 從本篇開始之後的幾篇)，也因為我個人也是循著｢傳統｣得訓練模式上來，所以在這裡可以看到很多關於塔台的故事。
台北區域管制中心：主要管制航路上高高度的飛機。部分沒有近場台的管制機場(例如目前的南竿和北竿)則會由區管中心負責近場的工作。離場的飛機從機場起飛後，會由近場台引導爬升至一定高度後交給台北區域管制中心，區管中心會依照航情，讓飛機繼續往上爬升至適當的巡航高度，並且從離場程序接入航路上，持續保持雷達的監控和與其他航機間的隔離，過程中飛機也可能會申請改變高度或是因為天氣偏航，直到飛航情報區邊界後交給鄰區的區管中心。對於到場的飛機，則是從鄰區接管後，由航路接續至到場程序，並且依照與各近場台的協議書，在特定的交接參考點前，把飛機下降到協議的高度。然後交給各機場的近場台引導。此外，航路之所以叫航路，就是因為他們管的是航路。台北飛航情報區內目前還是半演著重要的過境區域，串連美國、東北亞至東南亞的航線。所以區管中心的過境班機業務量極為繁重，這些過境的飛機也會因為天氣請求偏航，也會請求高度改變，這時候都需要依照與鄰區適當的交接規定來安排高度。而傳統的航路結構會使用VOR做為導航的依據，這時候航路就會在VOR幅合後分散開來，這通常是最危險的地方，之所以航管會出現區管中心這個單位，就是因為在過去發生太多航路匯集點空中相撞的慘劇，才會產生這樣的服務，航管史上，航路管制是在機場管制之後誕生的。
區管中心同時也是全台航管單位對外聯絡的窗口，所以很多資料會由終端傳至區管中心，在由區管中心通報至香關的單位。
如果你眼尖的話，可能可以看出前面的字裡玄機。保持雷達的監控和航機的隔離、航機偏航、高度改變，這裡面就牽涉到誰提供服務了。一個標準的雷達席位通常會配有一個R席(雷達席)和P席(計劃席)。台灣現在把P席稱為資料席，但是我認為稱之為｢計劃席｣比較傳神，尤其在區管中心。(以近場台來說，我們的P席就真的比較偏重於｢資料處理｣)。
雷達席顧名思義，就是使用雷達提供服務，所以當航機需要引導、偏航時，雷達管制員依照雷達，提供適當的雷達隔離，或是保持非雷達的｢垂直隔離｣。
區管中心的資料席(或是計劃席)，則是那位安排巡航高度的靈魂人物。雖然他不主動跟航機說話，但是雷達席所爬的高度，都是經由資料席依照與鄰區交管的協議安排出來的。他會依照過邊界點的時間間隔，判斷是否保有足夠的隔離，而且還牽涉到前機與後機速度的差異，而會有不一樣的處置。如果鄰區有實施雷達交接，又是另一回事。因此他須要考量的事情很多。此外，計劃席也會依照飛機交會的時間，預先找出飛機間的可能衝突，並且將之凸顯出來給雷達管制員知道。
塔臺也會跟區管中心的資料席申請高度，此時飛機雖然在地上，也依然要依據空中航機的狀況來安插離場的飛機，並且把必須的離場時間帶(SLOT TIME)計算給塔台，塔台才會知道必須要在某時段，或某個特定時間之前(或之後)將那架飛機送上天空，否則他就無法得到他要的巡航高度。所以區管中心的資料席還要接應來自全台灣的國際線航班許可的申請。
最後，資料席還得把交管資料報給鄰區的區管中心，所以資料席雖然不會直接跟飛機說話，倒是有機會和鄰區的管制員交手。上次前往香港開會，兩邊區管中心的管制員就針對｢誰在通信中說話最兇｣大肆討論了一番。
而各位今年考上民航特考，如果您被分發到航路班的話，那麼未來在接受雷達訓練之前，您的工作就是資料席的工作了。所以各位暫時沒有機會跟飛機說話，但是你們的工作卻依然是牽涉到隔離問題。前幾個月，我的同學擔任雷達管制員，一位學妹擔任資料席，好像學妹的高度沒有安排恰當，結果交管的高度未達協議書要求的隔離，也成了低於隔離的案件。我同學因為沒有把好最後一官當然被處罰，而資料席也是一樣被處罰喔！所以不是沒跟飛機講話就沒有風險的。
區管中心目前的工作區域在台北市的公館翔安大樓，但是2年後就會搬遷到桃園觀音的北部航管中心。南部航管中心並沒有配置實際作業的航路管制員，僅作為北部管制中心的備份。目前該單位的班表我不是很熟，但是聽說班型很亂，屬於三班制，當然也有大夜班，而且大夜班飛機還挺多的。
與終端很不一樣的，區管中心的過境飛機是飛不完的，而且會因為鄰區主要機場的時間帶，始的過境的尖峰也會在半夜出現。終端的機場，除了桃園機場之外都有宵禁，所以到了一定時間之後只要派人待命就好，根本幾乎不會有飛機。而桃園機場的半夜，飛機的運作也很零星，所以近場台的雷達管制員在夜班的工作，與區管中心比較起來真的是輕鬆許多。
我不是很確定薪資的狀況，但是應該航路非雷達執照應該跟塔台拿的薪水一樣，等到拿到雷達執照後，才會多一點雷達管制加幾。區管中心和近場台的雷達管制員薪水並沒有差異。薪水的差異來自於各位的職等跟年資。
至於未來的發展嘛，先撇除往行政單位不談。塔台要進階雷達管制時，可以選擇往航路的區管中心，或是往終端的近場台。而中心非雷達執照理論上也可以轉往近場台，只要一些轉換訓練，接著受雷達訓練就好，但是我相信大多數人應該會就地發展，直接進階區管中心的雷達管制員了。這時候依照訓練手冊，航路非雷達班的同學就不需要非雷達課程，可以直接上雷達訓練。而塔臺往雷達進階的話，就必須要接受整套的訓練，也就是先由非雷達開始，再接受雷達的管制訓練。當然，在課程的安排上他們是連貫，大約需要5-6個月的訓練時間完成課堂訓練，接著到各單位實施OJT實務訓練。從無到有取的雷達執照可能需要一年2個月左右(視單位而定)，而一開始就往區管中心的同學，可能僅需要8個月就可以拿到雷達執照了。
以上是就我個人對航路的認識所作的介紹，如果有區管中心的同仁發現哪裡不甚正確，歡迎幫我補充，只希望提供給新血們最正確的資料。
往哪一邊發展有好有壞。但是如果這是沒有辦法的選擇，也就是上級派了你去哪，那也就只好認命囉，如果您對航管存有高度的興趣，我相信去哪裡你都會找到自己的樂趣，更重要的是，維護飛安的使命，不會因為去哪個單位而有所改變的！
祝大家受訓順利快樂！ GOOD LUCK！
全站熱搜
留言列表
{{ article.title }}
