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這不只是航管違規，這根本是找死！
甫上席位，滿天的飛機兜著圈子繞，已經好幾架飛機在JAMMY待命了，而五邊上的飛機間隔拉得有點長，看來，又是颱風天的大逆風作祟，同樣的空速，飛機在三邊的地速和五邊的地速可以差到一倍半，也難怪還在累積經驗的學弟把隔離帶得有點大。也因此堵到了後面陸續進管的飛機，只好先HOLD起來，依序引導進場。
只是飛機一開始HOLDING，接下來的就是一大串的引導和高度、速度的指示，每架飛機都通話量會增加，也為了抓緊飛機的間距，每一個適當的時機和細微的角度調整都不能放過。
這架C航的744從東北面到場，大老遠就已經讓他減速至220KT，但是狂暴的高空風把他的地速維持在300以上，才不一會，他已經追上了前面所有的飛機。維持在標準到場程序(STAR)，高度下降至5000呎的他，或許因為過度繁忙的無線電通話而一句話都搭不上腔，而我也因為注意力被引導出待命航線的飛機給吸引，沒注意到這架744已經抵達了JAMMY。
JAMMY是台北的到場程序極重要的一個WAYPOINT。他是ILS進場程序的起點，也是05/06跑道時抵達台北的許可限制點(CLEARANCE LIMIT)。之所以稱為許可限制點，表示他的儀器飛航授權只有到JAMMY為止，接下來的航段必須要航管頒發才可以繼續，否則他在未接到進一步指示的話，就必須在許可限制點依照頒布的等待航線待命，若未頒布等待航線則在該航跡上飛一個標準的待命航線。總之，沒有航管指示，飛機不可以繼續往前走。
｢小心！飛機自己轉過去囉！｣隔壁的協調員提醒我，這架744此時已經在JAMMY往KARAN的方向上，而他的附近不到3浬的範圍內，有另外一架飛機在4000呎高度.往05跑道進場中...
｢左轉航向210，保持5000｣我馬上把他拉出來拉間距
｢我已經在往KARAN的路上了｣飛行員說...
｢你只有許可到JAMMY，沒有許可你不能通過JAMMY｣我回答...
｢那你就應該要發一個HOLDING給我｣飛行員說！
基本上聽到這句話我就知道又遇上不念書的飛行員了，懶都懶得理他，要求他立刻左轉出來！
的確，在管制的規範上，管制員"SHOULD"(得，表建議採用)在航機到達許可限制點前5分鐘要頒發進一步指示。因為當時的工作量，我沒法在適當的時機給予進一步指示，只是接下來，就回歸到了飛行員本身對於許可限制點的認知，這是自用駕駛階段的儀器飛航認證時就已經該學到的基本知識。只是這個飛行員似乎已經忘記了。在這半年多在近場台的工作，有三次(含這次)都因為過度忙碌而錯失了頒發進一步許可的機會，但是很讓人失望的，飛機都照著自己在FMS敲出來的路線，開始對著KARAN進場。而其中兩次還發生在本國最大的兩家航空公司身上。
當航管在下高度的時候，在STAR以及待命航線上的高度，基本上會互相對應著下，也就是沒有隔離前不會下到同高度去，除非有萬分把握會在適當的時機把飛機轉出去進場。但是帶進場的飛機就會被下到4000(以KARAN來舉例)去攔截ILS。STAR和ILS的五邊航道還有6浬多的隔離，HOLDING也是往反方向轉，所以飛機不會產生問題。但是假設今天這架744已經被航管依照STAR的限制下降到了4000，卻在沒有收到進一步指示的狀況下只接通過JAMMY往KARAN飛，那就是活生生地去撞飛機了。
如何避免飛機到許可限制點還沒發進一步指示，這是我需要加強的地方，但是飛行員在這方面的基本認知應該要確實，或許，飛行員聽到許可限制點就在FMS把該點的HOLD打上去，等到航管真得頒發進場指示或是引導開來的時候才拿掉，我想這都可以避免掉很多的爭執，但最重要的，他可以避免掉飛機間的衝突和危險....
如果再看到一次，我想就該是往CAA反應的時候了！
甫上席位，滿天的飛機兜著圈子繞，已經好幾架飛機在JAMMY待命了，而五邊上的飛機間隔拉得有點長，看來，又是颱風天的大逆風作祟，同樣的空速，飛機在三邊的地速和五邊的地速可以差到一倍半，也難怪還在累積經驗的學弟把隔離帶得有點大。也因此堵到了後面陸續進管的飛機，只好先HOLD起來，依序引導進場。
只是飛機一開始HOLDING，接下來的就是一大串的引導和高度、速度的指示，每架飛機都通話量會增加，也為了抓緊飛機的間距，每一個適當的時機和細微的角度調整都不能放過。
這架C航的744從東北面到場，大老遠就已經讓他減速至220KT，但是狂暴的高空風把他的地速維持在300以上，才不一會，他已經追上了前面所有的飛機。維持在標準到場程序(STAR)，高度下降至5000呎的他，或許因為過度繁忙的無線電通話而一句話都搭不上腔，而我也因為注意力被引導出待命航線的飛機給吸引，沒注意到這架744已經抵達了JAMMY。
JAMMY是台北的到場程序極重要的一個WAYPOINT。他是ILS進場程序的起點，也是05/06跑道時抵達台北的許可限制點(CLEARANCE LIMIT)。之所以稱為許可限制點，表示他的儀器飛航授權只有到JAMMY為止，接下來的航段必須要航管頒發才可以繼續，否則他在未接到進一步指示的話，就必須在許可限制點依照頒布的等待航線待命，若未頒布等待航線則在該航跡上飛一個標準的待命航線。總之，沒有航管指示，飛機不可以繼續往前走。
｢小心！飛機自己轉過去囉！｣隔壁的協調員提醒我，這架744此時已經在JAMMY往KARAN的方向上，而他的附近不到3浬的範圍內，有另外一架飛機在4000呎高度.往05跑道進場中...
｢左轉航向210，保持5000｣我馬上把他拉出來拉間距
｢我已經在往KARAN的路上了｣飛行員說...
｢你只有許可到JAMMY，沒有許可你不能通過JAMMY｣我回答...
｢那你就應該要發一個HOLDING給我｣飛行員說！
基本上聽到這句話我就知道又遇上不念書的飛行員了，懶都懶得理他，要求他立刻左轉出來！
的確，在管制的規範上，管制員"SHOULD"(得，表建議採用)在航機到達許可限制點前5分鐘要頒發進一步指示。因為當時的工作量，我沒法在適當的時機給予進一步指示，只是接下來，就回歸到了飛行員本身對於許可限制點的認知，這是自用駕駛階段的儀器飛航認證時就已經該學到的基本知識。只是這個飛行員似乎已經忘記了。在這半年多在近場台的工作，有三次(含這次)都因為過度忙碌而錯失了頒發進一步許可的機會，但是很讓人失望的，飛機都照著自己在FMS敲出來的路線，開始對著KARAN進場。而其中兩次還發生在本國最大的兩家航空公司身上。
當航管在下高度的時候，在STAR以及待命航線上的高度，基本上會互相對應著下，也就是沒有隔離前不會下到同高度去，除非有萬分把握會在適當的時機把飛機轉出去進場。但是帶進場的飛機就會被下到4000(以KARAN來舉例)去攔截ILS。STAR和ILS的五邊航道還有6浬多的隔離，HOLDING也是往反方向轉，所以飛機不會產生問題。但是假設今天這架744已經被航管依照STAR的限制下降到了4000，卻在沒有收到進一步指示的狀況下只接通過JAMMY往KARAN飛，那就是活生生地去撞飛機了。
如何避免飛機到許可限制點還沒發進一步指示，這是我需要加強的地方，但是飛行員在這方面的基本認知應該要確實，或許，飛行員聽到許可限制點就在FMS把該點的HOLD打上去，等到航管真得頒發進場指示或是引導開來的時候才拿掉，我想這都可以避免掉很多的爭執，但最重要的，他可以避免掉飛機間的衝突和危險....
如果再看到一次，我想就該是往CAA反應的時候了！
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