「全自動」就是好用！
＊本文所發表的意見純屬個人的經驗分享，不代表全臺北近場臺一致立場，特此聲明。＊
因為上塔台帶新人，這個月的近場台班每一個都有無限的價值，尤其對我這個拿到執照不到半年的雷達菜鳥來說(到目前我都還是臺北近場臺有雷達執照最菜的一個，今天我同學要檢定，祝福他！)。
學生很爽快地放五天假，我則是三天連假前先上了兩個近場台班。事實上上週末就上過一個，但遇上同學OJT，整天沒做到桃園席，所以沒有機會驗證現在要和各位分享的新程序實際運用的感覺。事實上，當前天上班的一開始，我並沒有想到有那套程序，只是一慣地依照以往的習慣雷達引導飛機進場。就在航情稍微紓解，但是仍是一連串從西南邊來的飛機陸續進管時，我突然靈光乍現，「對喔！可以從JUNTA定EMILY！」「來玩玩看好了。」我自己對自己說。旁邊的教官剛好也想看一下，於是我首先發給飛機JUNTA DIRECT EMILY的許可，這時候教官把程序拿出來，我確認程序上的最低儀航高度後，適時頒發進場。... 好啦，我知道寫到這各位已經不知道我在說啥了，就讓我為大家圖解一下吧！
下面第一張圖是桃園機場使用23/24跑道時，從西南邊來的飛機的到場程序(SA3B與TG3B)，在臺北近場臺的空域內分別會通過BRAVO、JAMMY、MAYOR、JUNTA、JUROR到AUGUR。
下面這兩張圖則分別為23和24跑道ILS(儀器降落系統)進場程序。大家注意看完整的程序(實黑線)是從AUGUR或LAVOS這兩個點開始進場，並陸續通過FRANK(FLASH)、EMILY(DINKY)和最後進場點(FAF)。但是在JUNTA和JUROR各有一條虛線連到EMILY(DINKY)或FRANK(FLASH)。這兩條虛線就是航管可以頒發的替代路線。也就是飛機不需要飛到AUGUR，只要經過航管授權，就可以從JUNTA或JUROR開始進場。而航空公司常用的JEPPESON CHART更大喇喇地指出航管會頒發JUNTA direct EMILY這樣的shortcut。相對應的程序在05/06跑道也有，但是這裡就不多說明了。
當時，手上大概每隔兩分鐘就從西部手上接管了一架飛機，可是我通通都頒發JUNTA direct EMILY或DINKY的許可。擺明我就是不帶你們了，我唯一主動介入的事情，只有速度。因為沒有雷達引導，所以飛機飛行的路徑完全一樣，這時候要拉出適當隔離的方式只有速度一途(有啦，你說天上待命一圈也可以，但是在飛機沒多到那種程度時，待命那種浪費時間空間又難以掌握的事情還不如雷達引導來的精確)。所以當一接管，我首先就依照他們所使用的跑道以及彼此間的距離，主動給予特定的空速，而且要求飛機想減速要先跟我說，否則就到我說減才能減。然後每一架飛機在通過與離場航道交叉的位置後，頒發「cross JUNTA at or above 4700, cleared ILS/DEM runway 23(24) approach」的進場許可。接下來，奇妙的事情就發生了(其實我早就知道了，只是沒看過啦..哈)，我就在雷達幕前看著他們一架架乖乖地飛進去，而且大家排的整整齊齊的，真是感動極了。我所頒發的術語真的就是大概下面幾句
1. 從JUNTA直飛EMILY，下降保持六千，取消一萬呎以下空速，保持300浬直到進一步通知
2. 提供離場相關航情(如果剛好有遇到的話)
3. 恢復正常速度、減速至220(視當時需要)
4. 過JUNTA 4700或以上，許可ILS/DME 23跑道進場
5. 換塔台連絡！
飛機全自動進場，波道也變的沒那麼擁擠，感覺真好。
在十幾架飛機被我這樣玩過之後，大概有一些個人的心得
其實這樣飛的話，第一架飛機事實上是稍微飛遠了。如果雷達引導的話，我們通常會繞著12浬的圈圈從070/120/200的航向削進來攔截最後進場航道。這樣的方式飛機可以少飛個幾浬，但是無線電增加很多通話量，尤其當飛機接近五邊卻無線電擁擠時，那就有接近高地障的危險。而且這樣帶，也不見得帶得了多近(這就是23/24引導的一個困難點，以後會另外跟大家討論)。而使用程序設定的路線，根本不需要關心發進場許可時機的問題，而更大的好處就是，雷達引導時飛行員常不知道管制員意向，如果沒有提供足夠的飛行里程資訊，飛機常常不下高度。但是依照程序的作法，飛航管理電腦可以清楚計算出飛機最適當的下降速率，除非一開始太晚下高度，否則我遇到的每一架飛機幾乎都很準確地到達需求高度。如此飛機可說是在最經濟狀態下飛航，相信對省油有不少幫助。
當然程序剛出來多少還是有點問題。
首先碰到的就是飛行員不熟，尤其是JUNTA之後他們到底要下降到多高有些飛行員並不清楚。事實上航圖上都有畫，EMILY的限高是3800。也就是過了JUNTA可以下降到3800呎進場。而這就衍生出第二個問題。這個問題在05/06跑道不存在，但是23/24因為地障比較高而較明顯。我想是為了程序要保護轉彎時的空域，而保護空域涵蓋到了高地障區域吧，所以EMILY的高度必須是3800呎。可是EMILY距離機場只有12.5浬，照速算法飛機也應該大約在3600多呎的高度。意即EMILY的限高進場對飛行員可能有過高的問題。當然這麼一百多呎我相信他們可以搞定，但或許就不是盡如人意。我遇到了一架長榮想跟我請求下降高度，當時折衷的辦法就是改為引導的方式，直接給他200的航向去攔截，這時候我就可以略過程序的限高，改用最低雷達引導高度(MVA)為基準，如此飛機可以提前下降到2500呎去攔截。而另外一架華航就更直接了，他乾脆打電話到臺北近場臺來討論這件事情。當同事跟我說他要打電話給我時，我還愣了一下，我剛可沒惹到他啊！但是飛行員的質疑證實了我當初看到這個程序時感受到的問題，只是這個必須要航管組來研究，我們小管制員所可以取代的方式大概就像前面說的，當飛機過了JUNTA轉正對象EMILY時，在適當的時機改以雷達引導攔截五邊這樣就可以取代EMILY的限高了。只是這樣就不是全自動而是半自動啦！
另一個問題就是速度控制如果前置量不夠，或是飛行員配合度不夠或減速策略不同，或其他因素如高度差造成的空速差沒有考慮到，或是不同空層的高空風有太大的變化時，就可能會發生隔離拉不夠或是拉太大浪費空間的問題。我所遇到的一個狀況就是兩架同跑道飛機，在經過沿途控制速度大約拉出10浬的間隔，而前機減速時我後機就跟著減下來。但是或許是高度差，還是飛行員很悠哉地減速，效果並不明顯。更慘的是，前機在通過EMILY時，指示空速已經減到165的低速，當時地速差異差了50節以上，而後機都還沒攔上五邊，飛機間距已經追到剩5浬，即使後機減到最低速，依然在持續接近中，這時候會為了保全3浬最低雷達隔離、4浬機尾亂流隔離加上這樣的距離跑道也來不及清除，而讓後機在通過EMILY之後一個右轉ORBIT攔回五邊，轉回來時兩架飛機剛好間隔10浬。這一段是一個還不錯的教訓，讓我知道速度控制的處理還要在更明確一點。
最後，如果當時的航情是西南、東北向到場穿插的話，還適不適合使用呢？這可能就要看管制員的判斷能力了。但是我覺得以JUNTA或JUROR為中心點來比較兩架飛機的順序其實也是一個很好用的工具，但是這點我自己也還不敢確定。至少昨天遇到的一組南北飛機，因為北邊剛好是最後才進來的飛機，所以我就讓南邊的飛機順著程序進去，北邊的先減速然後跟在後面進場。至於飛機大爆發的時候好不好用，這就需要以後的經驗來補全驗證了。
桃園機場的程序雖然一直在出新版，但是目前我個人經驗對他們大多還是正面的評價。而且這樣應該就不會被人家說「純手工」、「全民愛"帶"」了吧！ 如果飛行員朋友也遇過這樣的指示的話，也歡迎一起來討論。
＊本文所發表的意見純屬個人的經驗分享，不代表全臺北近場臺一致立場，特此聲明。＊
因為上塔台帶新人，這個月的近場台班每一個都有無限的價值，尤其對我這個拿到執照不到半年的雷達菜鳥來說(到目前我都還是臺北近場臺有雷達執照最菜的一個，今天我同學要檢定，祝福他！)。
學生很爽快地放五天假，我則是三天連假前先上了兩個近場台班。事實上上週末就上過一個，但遇上同學OJT，整天沒做到桃園席，所以沒有機會驗證現在要和各位分享的新程序實際運用的感覺。事實上，當前天上班的一開始，我並沒有想到有那套程序，只是一慣地依照以往的習慣雷達引導飛機進場。就在航情稍微紓解，但是仍是一連串從西南邊來的飛機陸續進管時，我突然靈光乍現，「對喔！可以從JUNTA定EMILY！」「來玩玩看好了。」我自己對自己說。旁邊的教官剛好也想看一下，於是我首先發給飛機JUNTA DIRECT EMILY的許可，這時候教官把程序拿出來，我確認程序上的最低儀航高度後，適時頒發進場。... 好啦，我知道寫到這各位已經不知道我在說啥了，就讓我為大家圖解一下吧！
下面第一張圖是桃園機場使用23/24跑道時，從西南邊來的飛機的到場程序(SA3B與TG3B)，在臺北近場臺的空域內分別會通過BRAVO、JAMMY、MAYOR、JUNTA、JUROR到AUGUR。
下面這兩張圖則分別為23和24跑道ILS(儀器降落系統)進場程序。大家注意看完整的程序(實黑線)是從AUGUR或LAVOS這兩個點開始進場，並陸續通過FRANK(FLASH)、EMILY(DINKY)和最後進場點(FAF)。但是在JUNTA和JUROR各有一條虛線連到EMILY(DINKY)或FRANK(FLASH)。這兩條虛線就是航管可以頒發的替代路線。也就是飛機不需要飛到AUGUR，只要經過航管授權，就可以從JUNTA或JUROR開始進場。而航空公司常用的JEPPESON CHART更大喇喇地指出航管會頒發JUNTA direct EMILY這樣的shortcut。相對應的程序在05/06跑道也有，但是這裡就不多說明了。
當時，手上大概每隔兩分鐘就從西部手上接管了一架飛機，可是我通通都頒發JUNTA direct EMILY或DINKY的許可。擺明我就是不帶你們了，我唯一主動介入的事情，只有速度。因為沒有雷達引導，所以飛機飛行的路徑完全一樣，這時候要拉出適當隔離的方式只有速度一途(有啦，你說天上待命一圈也可以，但是在飛機沒多到那種程度時，待命那種浪費時間空間又難以掌握的事情還不如雷達引導來的精確)。所以當一接管，我首先就依照他們所使用的跑道以及彼此間的距離，主動給予特定的空速，而且要求飛機想減速要先跟我說，否則就到我說減才能減。然後每一架飛機在通過與離場航道交叉的位置後，頒發「cross JUNTA at or above 4700, cleared ILS/DEM runway 23(24) approach」的進場許可。接下來，奇妙的事情就發生了(其實我早就知道了，只是沒看過啦..哈)，我就在雷達幕前看著他們一架架乖乖地飛進去，而且大家排的整整齊齊的，真是感動極了。我所頒發的術語真的就是大概下面幾句
1. 從JUNTA直飛EMILY，下降保持六千，取消一萬呎以下空速，保持300浬直到進一步通知
2. 提供離場相關航情(如果剛好有遇到的話)
3. 恢復正常速度、減速至220(視當時需要)
4. 過JUNTA 4700或以上，許可ILS/DME 23跑道進場
5. 換塔台連絡！
飛機全自動進場，波道也變的沒那麼擁擠，感覺真好。
在十幾架飛機被我這樣玩過之後，大概有一些個人的心得
其實這樣飛的話，第一架飛機事實上是稍微飛遠了。如果雷達引導的話，我們通常會繞著12浬的圈圈從070/120/200的航向削進來攔截最後進場航道。這樣的方式飛機可以少飛個幾浬，但是無線電增加很多通話量，尤其當飛機接近五邊卻無線電擁擠時，那就有接近高地障的危險。而且這樣帶，也不見得帶得了多近(這就是23/24引導的一個困難點，以後會另外跟大家討論)。而使用程序設定的路線，根本不需要關心發進場許可時機的問題，而更大的好處就是，雷達引導時飛行員常不知道管制員意向，如果沒有提供足夠的飛行里程資訊，飛機常常不下高度。但是依照程序的作法，飛航管理電腦可以清楚計算出飛機最適當的下降速率，除非一開始太晚下高度，否則我遇到的每一架飛機幾乎都很準確地到達需求高度。如此飛機可說是在最經濟狀態下飛航，相信對省油有不少幫助。
當然程序剛出來多少還是有點問題。
首先碰到的就是飛行員不熟，尤其是JUNTA之後他們到底要下降到多高有些飛行員並不清楚。事實上航圖上都有畫，EMILY的限高是3800。也就是過了JUNTA可以下降到3800呎進場。而這就衍生出第二個問題。這個問題在05/06跑道不存在，但是23/24因為地障比較高而較明顯。我想是為了程序要保護轉彎時的空域，而保護空域涵蓋到了高地障區域吧，所以EMILY的高度必須是3800呎。可是EMILY距離機場只有12.5浬，照速算法飛機也應該大約在3600多呎的高度。意即EMILY的限高進場對飛行員可能有過高的問題。當然這麼一百多呎我相信他們可以搞定，但或許就不是盡如人意。我遇到了一架長榮想跟我請求下降高度，當時折衷的辦法就是改為引導的方式，直接給他200的航向去攔截，這時候我就可以略過程序的限高，改用最低雷達引導高度(MVA)為基準，如此飛機可以提前下降到2500呎去攔截。而另外一架華航就更直接了，他乾脆打電話到臺北近場臺來討論這件事情。當同事跟我說他要打電話給我時，我還愣了一下，我剛可沒惹到他啊！但是飛行員的質疑證實了我當初看到這個程序時感受到的問題，只是這個必須要航管組來研究，我們小管制員所可以取代的方式大概就像前面說的，當飛機過了JUNTA轉正對象EMILY時，在適當的時機改以雷達引導攔截五邊這樣就可以取代EMILY的限高了。只是這樣就不是全自動而是半自動啦！
另一個問題就是速度控制如果前置量不夠，或是飛行員配合度不夠或減速策略不同，或其他因素如高度差造成的空速差沒有考慮到，或是不同空層的高空風有太大的變化時，就可能會發生隔離拉不夠或是拉太大浪費空間的問題。我所遇到的一個狀況就是兩架同跑道飛機，在經過沿途控制速度大約拉出10浬的間隔，而前機減速時我後機就跟著減下來。但是或許是高度差，還是飛行員很悠哉地減速，效果並不明顯。更慘的是，前機在通過EMILY時，指示空速已經減到165的低速，當時地速差異差了50節以上，而後機都還沒攔上五邊，飛機間距已經追到剩5浬，即使後機減到最低速，依然在持續接近中，這時候會為了保全3浬最低雷達隔離、4浬機尾亂流隔離加上這樣的距離跑道也來不及清除，而讓後機在通過EMILY之後一個右轉ORBIT攔回五邊，轉回來時兩架飛機剛好間隔10浬。這一段是一個還不錯的教訓，讓我知道速度控制的處理還要在更明確一點。
最後，如果當時的航情是西南、東北向到場穿插的話，還適不適合使用呢？這可能就要看管制員的判斷能力了。但是我覺得以JUNTA或JUROR為中心點來比較兩架飛機的順序其實也是一個很好用的工具，但是這點我自己也還不敢確定。至少昨天遇到的一組南北飛機，因為北邊剛好是最後才進來的飛機，所以我就讓南邊的飛機順著程序進去，北邊的先減速然後跟在後面進場。至於飛機大爆發的時候好不好用，這就需要以後的經驗來補全驗證了。
桃園機場的程序雖然一直在出新版，但是目前我個人經驗對他們大多還是正面的評價。而且這樣應該就不會被人家說「純手工」、「全民愛"帶"」了吧！ 如果飛行員朋友也遇過這樣的指示的話，也歡迎一起來討論。
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