優點很多，缺點也不少，因為是你，優點就不說了，倒要多說點缺點讓你不要那麼有自信....
塔台長在最後檢討的第一句話便這樣說。我很特別嗎？我一點都不這麼覺得，我只知道我今天檢定桃南席因為考官要開會變成考下午兩點半檔，在往例的檢定中一直是鮮少發生的事情，難免心裡嘀咕，當然這一切還是依照計畫發生了。
前一晚，沒有特別晚睡，可是15號早上竟然渾身疲倦，不知道是因為壓力太大，還是老愛湊熱鬧壓在棉被上陪睡的兩隻肥貓多少影響了睡眠品質。等待考試得前幾個小時是一種煎熬，席位照常在輪，能練習多少，調整多少就盡量，就如前面說的，都到這個時候要怎樣也來不及了。
吃過午飯，小睡半小時，醒來後提振許多，潑點冷水，擦擦大學同學送的精油(聽說具有提升創意的功能)，便開始了檢定。教官在席位間瞧東瞧西，首先決定由軍機席開始。
當時正好戰管已經報了進口，將是兩架幻象作目視衝場。而35分有一批預報的離場航機，照交管的時間，這離場和到場有彼此影響的可能。而通常除非是任務機，我們會和塔台協調讓他先放還是讓我先進。因為是目視衝場(OVERHEAD MANEUVER)，飛機的速度非常快，他們會編隊飛過機場上空之後，解散變成單機落地。接管後和新竹塔台協調，我先進，塔台表示稍等他要看一下。這個同時，協調員也接獲戰管報告海軍的S2T也要返場了，預計過點航向230保持4000交管。當時協調員在我的雷達上指的是G2點，但是那是23跑道使用時的交管點。當兩架幻象XXX接管並識別後不久，竟然在交管點南邊幾浬消失在雷達上，看了幾次SCAN依然沒出現便告知雷達看不到你。等到再次出現，請飛機SQUWAK IDENT，卻一直看不到他的信號，只好請他報位置作初級雷達的識別。塔臺這時也決定先放離場起來，所以這兩者之間的問題就沒那麼嚴重了。
突然，通訊面板搖來一個沒看過的號碼，接起後原來是戰管，劈哩啪啦講了一堆關於海軍飛機的事情，當時從喇叭聽到XXX傳來的聲音，但是因為我在接平面通信沒時間回應，飛行員叫幾次後，我跟戰管說我沒空管你，我請我們教官搖你。｢教官，戰管說你的HOTLINE叫不到，麻煩你跟他連絡一下｣對著協調員那邊喊完，便趕緊回頭管我的XXX。
XXX順利落地後，接著就換成海軍那架啦。對於S2T這種慢速機返場，因為他和中正機場共用五邊，必須互相排序，而且要掐得很準以免造成中正到場飛機的延誤。飛機飛過了G2並沒有叫我，我心想，現在5號跑道，應該是G1點交吧，所以我就一直看著他沒去理他。過程中則先看看中正的飛機狀況，當時南北邊都已經有許多進管的飛機，看起來我是得帶遠了。但是新竹在50分又有起飛的飛機，我該怎麼處理才不會有問題呢？平常OJT根本沒遇過這樣的事情，當然只能用我自己的認知去判斷。當飛機交給我並且識別後，我便讓它們下降保持3000在G1點左轉待命。下降3000為了讓中正有4000可以用，但是3000就會卡到新竹通常起飛離場會用的2500，心中的預劃當然是新竹待會起飛保持2000。果然，這一切就如我所料的發生了，當然我也特別和塔台強調保持2000起飛，但是看起來飛機還是對著S2T飛，即使高度保持了看起來還是有點嚇人，那S2T就050往東北邊先讓開那個區域吧。下一個問題是，換給戰管後他們會不會就自己爬高呢？此時便請協調員幫我跟戰管強調進入他的空域才可以爬。這一切防堵措施都作好，並且向戰鬥機駕駛提供S2T相關航情後，因為快到空域邊界，雖然還沒錯過S2T，我還是換給了戰管。
引導S2T進場需要靠自己在桃南席的知識經驗，去判斷對方的航情。我把雷達範圍打開，發現在長榮852之後有一段比較大的空檔，於是便協調跟著他進去，讓返回中正機場的客機先落地。等到我開始引導時，我是3000呎對著東南向去，我的席位教官對這點非常緊張，因為我並沒有跟新竹借空域，但是我計算不會進他空域所以沒去協調。此時一個驚人的請求出現了：｢APP，我們請求作GCA的無方向儀引導｣。無方向儀引導(NO GYRO)是當飛機上的航向指示器失效的時候，因為飛行員根本不知道自己的航向是甚麼，你引導他就不能頒發往常｢左轉航向150｣這樣的指示，而必須以｢左轉、改平｣的指示，指示飛行員操作轉彎的動作，至於航向，則由管制員依照標準轉彎率所需要的時間去判斷到底要讓飛機轉幾秒可以到達他所要的航向。這是極困難且高技巧的作業，前陣子中正才因為一架西北再壞天去下作無方向儀進場成功落地，那位學長被記了功。經過確認是GCA開始作，對我們來說沒有影響。沒想到，檢定教官出奇招，要我問他你要不要馬上開始？飛行員立刻同意，於是我便考了一個大概檢定時史無前例的無方向儀引導！ 當時我只隱約聽到後面在監聽我的席位教官一聲笑聲(那聲音很好認)。後來據其他學長描述，我的教官曾經走到他旁邊跟他說｢我(指教官)快昏倒了。｣在S2T話一說完，他突然變成了霓虹燈，電腦發神經，S2T的目標在兩個位置跳動，後來請他重新IDENT確認位置，狀況又穩定了下來，非常詭異。
我給飛機的最後一個航向是160，所以我必須逐步引導他航向140到最後的交接航向。當時計劃引導到對正五邊才交接，同時因為新竹在05分還有一批飛機要離場，我看時間他可以在那之前就脫離影響空域，所以讓S2T下降到2000去。20度的角度大約需要7秒的時間，依照這樣計算，飛機飛出來還大致如我所願，但是這個角度跟EVA有點太緊，加上EVA速度也沒快多少，等一下距離拉不出來，所以我又以3秒左右的轉彎讓飛機往外修了一點。錯過EVA後，桃南席許可EVA進場(這時候他就會下高度了)，我則視拉出來的距離已經足夠，便一次要轉向跑道航向，大約是100度的轉彎，大約是33秒的時間。可是當我頒發這樣的指示後，發現33秒後飛機在雷達的小尾巴看起來還離我要的航向很遠，便又多了幾秒才請他改平，沒想到穩定後飛機果然過頭了，所以又得右轉往回修，最後一次航向還剛好對準的五邊，但是... 對在中正的06跑道五邊上而不是桃園五邊。但別擔心，GCA會把他拉回去。便在協調員教官幫我交接後，換給了桃園GCA結束這個我從來沒做過的事情，接著放行了05分新竹的飛機後，便結束軍機席的檢定。
事後跟教官討論，他覺得S2T的3000和幻象的2000，以及對著新竹用3000的高度都有點險，但是都沒出問題。只是我可以列入台北近場台少數實際作過無方向儀引導的管制員行列了，而且還是在檢定時！@@
小休片刻，便上了松山席。早上的松山席可說是非常精彩，因為周五的關係，專機中隊的飛機都會非常勤快地為休假軍官出勤。但是檢定時的時段還算是輕鬆，順利地讓一架帶著病患的C130優先進場，即使後面的遠東有點機會超機，但是我不打算如此。所以很早就協調區管中心把遠東速度減下來，一路上，飛機也算是跟得很好，而過境從馬祖到台中的飛機則在天時地利之下，完全沒有引導的必要，就這樣留在航路上，慢慢下高度直到交接給台中。松山席的檢定就這樣順利結束。
重頭戲，很快就來了，我在2點5分左右上了桃南席，當時6號跑道例行檢查，所以只有一條跑道可以使用，南北邊的飛機陸續湧來，我已經記不得自己做了甚麼，反正就是一堆飛機一直進場，然後跑道提前約5分鐘開放，便把一架國泰改了跑道帶進場，這之後，一架從北邊來的西北和遠東已經到了機場3邊位置，西南邊來的華航我已經發了航向往外拉，結果後來我看他速度很快，突然改變決定讓華航定KARAN衝進去，作航管心意不決就是一個很不好的事情，我的確一作了這個決定很快就後悔了，雖然因此我把順序調整成了南北跑道穿插地進場(華航/遠東/西北)，但是西北卻因此飛到了JAMMY那邊去。算是順序上比較不妥的安排，但還好這空間並沒有浪費，因為華航落地前，塔台一口氣就在這個空檔放出了3架離場的飛機，也多少紓解了2點半檔壅塞在05跑道的離場飛機。接下來就是一大堆的離到場，而西南邊的到場更是連串到達，協調員請中心通通減速到250進來，事實上這都不夠，因為今天的高空風狀況很差，西南向到場飛機只要減速不夠早通通會追上去，為此我很多飛機一進管就先拉出適當的距離才引導回來，但是還是有一架飛機因為減速不及，而在五邊十幾浬取消進場往東邊拉出隔離後才轉回去進場，另外也以｢一箭穿心｣地把原本大約相隔7浬進管，順序｢06/06/05跑道｣的飛機調整成了｢06/05/06｣，在絲毫沒時間思考的狀況下，我悶著頭一直說話，只有一架中華802在JAMMY頭上做個回頭外，全部飛機通通用引導的方法帶進去，因為飛機並沒有因為引導飛出非常奇怪的航跡，所以還在我的教官和我都認同的引導架次範圍內。
(了解今天的天空這個動作，在台灣鮮少有管制員會去做.但卻和工作息息相關....)
事後教官問我你有哪一架飛機換錯東部的波道？我說我沒印象，他說你有沒有哪一架換成130.6，｢喔！那絕對不可能，因為他們太少用了，我腦海中壓根不會出現這個數字｣我回答。結果答案出來啦，是我的朋友在我換走他的時候，他跟我說了句｢考試順利｣，然後他就忘了127.9這個數字，然後機長要他換130.6。難怪我悶著頭管的過程中看到東部雷達席有搖平面通信過來。再跟朋友通了電話之後，我才把當時的幾件事情給串連了起來。
在桃南席幾乎整整一小時，帶了不知道幾架離到場航機，這過程中我絲毫沒有時間去緊張，反正就是悶著頭一直說話就對了。這中間沒有分區，沒有FEEDER，全部自己承擔，等到檢定教官喊交接的時候，尖峰時段已經差不多進行到尾聲。下了席位，只覺一股快感襲來，這種被轟炸的感覺好爽喔！檢討前跟我的教官討論了一下，他也認為西北換順序那是一個非常詭異的決定，其他就還算是沒甚麼問題。
為我檢定的教官是管制圈公認的高手，所以跟他可以學習到很多東西。但是他喜歡的方式是讓飛機在等待航線兜圈子，運用程序和速度讓飛機進場，他認為我的引導是過度的。這一點和我教官的特性的確是不同，因為剛才的航情量都還在我們認為OK的狀況內。但是下次我應該試試看如果都只用HOLDING的方法來取得緩衝的話狀況如何，至少我知道的是，飛行員一直不下高度絕對會是個大影響。在檢討過程中，果然比較讓我受到打擊的是，他們認為我替飛行員做了太多不必要的事情，例如提供track mile提醒飛機趕快下高度，或是頻繁地引導離場飛機讓它們抄近路，卻因此誤失了兩次必須掌握五邊隔離的轉彎時機。有時候你為飛行員做的很多事情，他並不見得會因此感謝你，但是出了問題，卻是你要承擔一切。這個論調其實在當下我聽起來非常的難過，還真如台長一開始說的打擊到我了，可是想想，環境真的是如此，似乎真的得去過濾一些動作，只是這中間的拿捏，我想我還需要時間去體會和實踐。｢不要為了提供更多服務卻把原本該作到的事情給誤失了，這樣反而是沒有意義的！｣｢適時減輕自己的工作量，但也不要增加其他席位的工作量｣任何時刻，前人說的話絕對都有他的智慧，台長給我的這兩個結論和提示，以及教官們的解說，希望我在未來的工作中能體會到並調整自己的步調。
在恭喜聲中，我成功地拿到了近場台的雷達管制執照，｢幸運的話｣，在航管生涯理論上除了英語能力檢定之外，是不會有其他的檢定了。拿到雷達管制執照，在航管圈也象徵著一個完全的管制員已經成型，甚至幾乎是想進入行政體系的一張門票。以後要面對的是更高深的學問和責任，在2月底前，我都還有教官保護著，3月開始，我就要自己獨立面對這個世界了！好好把握現在還有羽翼保護的幸福時刻吧！當然啦，目前的階段任務，就是在接下來的半個月內，要安全小心地讓教官毫無管制記錄地安全下樁，這可是很重要的一件事情呢！
塔台長在最後檢討的第一句話便這樣說。我很特別嗎？我一點都不這麼覺得，我只知道我今天檢定桃南席因為考官要開會變成考下午兩點半檔，在往例的檢定中一直是鮮少發生的事情，難免心裡嘀咕，當然這一切還是依照計畫發生了。
前一晚，沒有特別晚睡，可是15號早上竟然渾身疲倦，不知道是因為壓力太大，還是老愛湊熱鬧壓在棉被上陪睡的兩隻肥貓多少影響了睡眠品質。等待考試得前幾個小時是一種煎熬，席位照常在輪，能練習多少，調整多少就盡量，就如前面說的，都到這個時候要怎樣也來不及了。
吃過午飯，小睡半小時，醒來後提振許多，潑點冷水，擦擦大學同學送的精油(聽說具有提升創意的功能)，便開始了檢定。教官在席位間瞧東瞧西，首先決定由軍機席開始。
當時正好戰管已經報了進口，將是兩架幻象作目視衝場。而35分有一批預報的離場航機，照交管的時間，這離場和到場有彼此影響的可能。而通常除非是任務機，我們會和塔台協調讓他先放還是讓我先進。因為是目視衝場(OVERHEAD MANEUVER)，飛機的速度非常快，他們會編隊飛過機場上空之後，解散變成單機落地。接管後和新竹塔台協調，我先進，塔台表示稍等他要看一下。這個同時，協調員也接獲戰管報告海軍的S2T也要返場了，預計過點航向230保持4000交管。當時協調員在我的雷達上指的是G2點，但是那是23跑道使用時的交管點。當兩架幻象XXX接管並識別後不久，竟然在交管點南邊幾浬消失在雷達上，看了幾次SCAN依然沒出現便告知雷達看不到你。等到再次出現，請飛機SQUWAK IDENT，卻一直看不到他的信號，只好請他報位置作初級雷達的識別。塔臺這時也決定先放離場起來，所以這兩者之間的問題就沒那麼嚴重了。
突然，通訊面板搖來一個沒看過的號碼，接起後原來是戰管，劈哩啪啦講了一堆關於海軍飛機的事情，當時從喇叭聽到XXX傳來的聲音，但是因為我在接平面通信沒時間回應，飛行員叫幾次後，我跟戰管說我沒空管你，我請我們教官搖你。｢教官，戰管說你的HOTLINE叫不到，麻煩你跟他連絡一下｣對著協調員那邊喊完，便趕緊回頭管我的XXX。
XXX順利落地後，接著就換成海軍那架啦。對於S2T這種慢速機返場，因為他和中正機場共用五邊，必須互相排序，而且要掐得很準以免造成中正到場飛機的延誤。飛機飛過了G2並沒有叫我，我心想，現在5號跑道，應該是G1點交吧，所以我就一直看著他沒去理他。過程中則先看看中正的飛機狀況，當時南北邊都已經有許多進管的飛機，看起來我是得帶遠了。但是新竹在50分又有起飛的飛機，我該怎麼處理才不會有問題呢？平常OJT根本沒遇過這樣的事情，當然只能用我自己的認知去判斷。當飛機交給我並且識別後，我便讓它們下降保持3000在G1點左轉待命。下降3000為了讓中正有4000可以用，但是3000就會卡到新竹通常起飛離場會用的2500，心中的預劃當然是新竹待會起飛保持2000。果然，這一切就如我所料的發生了，當然我也特別和塔台強調保持2000起飛，但是看起來飛機還是對著S2T飛，即使高度保持了看起來還是有點嚇人，那S2T就050往東北邊先讓開那個區域吧。下一個問題是，換給戰管後他們會不會就自己爬高呢？此時便請協調員幫我跟戰管強調進入他的空域才可以爬。這一切防堵措施都作好，並且向戰鬥機駕駛提供S2T相關航情後，因為快到空域邊界，雖然還沒錯過S2T，我還是換給了戰管。
引導S2T進場需要靠自己在桃南席的知識經驗，去判斷對方的航情。我把雷達範圍打開，發現在長榮852之後有一段比較大的空檔，於是便協調跟著他進去，讓返回中正機場的客機先落地。等到我開始引導時，我是3000呎對著東南向去，我的席位教官對這點非常緊張，因為我並沒有跟新竹借空域，但是我計算不會進他空域所以沒去協調。此時一個驚人的請求出現了：｢APP，我們請求作GCA的無方向儀引導｣。無方向儀引導(NO GYRO)是當飛機上的航向指示器失效的時候，因為飛行員根本不知道自己的航向是甚麼，你引導他就不能頒發往常｢左轉航向150｣這樣的指示，而必須以｢左轉、改平｣的指示，指示飛行員操作轉彎的動作，至於航向，則由管制員依照標準轉彎率所需要的時間去判斷到底要讓飛機轉幾秒可以到達他所要的航向。這是極困難且高技巧的作業，前陣子中正才因為一架西北再壞天去下作無方向儀進場成功落地，那位學長被記了功。經過確認是GCA開始作，對我們來說沒有影響。沒想到，檢定教官出奇招，要我問他你要不要馬上開始？飛行員立刻同意，於是我便考了一個大概檢定時史無前例的無方向儀引導！ 當時我只隱約聽到後面在監聽我的席位教官一聲笑聲(那聲音很好認)。後來據其他學長描述，我的教官曾經走到他旁邊跟他說｢我(指教官)快昏倒了。｣在S2T話一說完，他突然變成了霓虹燈，電腦發神經，S2T的目標在兩個位置跳動，後來請他重新IDENT確認位置，狀況又穩定了下來，非常詭異。
我給飛機的最後一個航向是160，所以我必須逐步引導他航向140到最後的交接航向。當時計劃引導到對正五邊才交接，同時因為新竹在05分還有一批飛機要離場，我看時間他可以在那之前就脫離影響空域，所以讓S2T下降到2000去。20度的角度大約需要7秒的時間，依照這樣計算，飛機飛出來還大致如我所願，但是這個角度跟EVA有點太緊，加上EVA速度也沒快多少，等一下距離拉不出來，所以我又以3秒左右的轉彎讓飛機往外修了一點。錯過EVA後，桃南席許可EVA進場(這時候他就會下高度了)，我則視拉出來的距離已經足夠，便一次要轉向跑道航向，大約是100度的轉彎，大約是33秒的時間。可是當我頒發這樣的指示後，發現33秒後飛機在雷達的小尾巴看起來還離我要的航向很遠，便又多了幾秒才請他改平，沒想到穩定後飛機果然過頭了，所以又得右轉往回修，最後一次航向還剛好對準的五邊，但是... 對在中正的06跑道五邊上而不是桃園五邊。但別擔心，GCA會把他拉回去。便在協調員教官幫我交接後，換給了桃園GCA結束這個我從來沒做過的事情，接著放行了05分新竹的飛機後，便結束軍機席的檢定。
事後跟教官討論，他覺得S2T的3000和幻象的2000，以及對著新竹用3000的高度都有點險，但是都沒出問題。只是我可以列入台北近場台少數實際作過無方向儀引導的管制員行列了，而且還是在檢定時！@@
小休片刻，便上了松山席。早上的松山席可說是非常精彩，因為周五的關係，專機中隊的飛機都會非常勤快地為休假軍官出勤。但是檢定時的時段還算是輕鬆，順利地讓一架帶著病患的C130優先進場，即使後面的遠東有點機會超機，但是我不打算如此。所以很早就協調區管中心把遠東速度減下來，一路上，飛機也算是跟得很好，而過境從馬祖到台中的飛機則在天時地利之下，完全沒有引導的必要，就這樣留在航路上，慢慢下高度直到交接給台中。松山席的檢定就這樣順利結束。
重頭戲，很快就來了，我在2點5分左右上了桃南席，當時6號跑道例行檢查，所以只有一條跑道可以使用，南北邊的飛機陸續湧來，我已經記不得自己做了甚麼，反正就是一堆飛機一直進場，然後跑道提前約5分鐘開放，便把一架國泰改了跑道帶進場，這之後，一架從北邊來的西北和遠東已經到了機場3邊位置，西南邊來的華航我已經發了航向往外拉，結果後來我看他速度很快，突然改變決定讓華航定KARAN衝進去，作航管心意不決就是一個很不好的事情，我的確一作了這個決定很快就後悔了，雖然因此我把順序調整成了南北跑道穿插地進場(華航/遠東/西北)，但是西北卻因此飛到了JAMMY那邊去。算是順序上比較不妥的安排，但還好這空間並沒有浪費，因為華航落地前，塔台一口氣就在這個空檔放出了3架離場的飛機，也多少紓解了2點半檔壅塞在05跑道的離場飛機。接下來就是一大堆的離到場，而西南邊的到場更是連串到達，協調員請中心通通減速到250進來，事實上這都不夠，因為今天的高空風狀況很差，西南向到場飛機只要減速不夠早通通會追上去，為此我很多飛機一進管就先拉出適當的距離才引導回來，但是還是有一架飛機因為減速不及，而在五邊十幾浬取消進場往東邊拉出隔離後才轉回去進場，另外也以｢一箭穿心｣地把原本大約相隔7浬進管，順序｢06/06/05跑道｣的飛機調整成了｢06/05/06｣，在絲毫沒時間思考的狀況下，我悶著頭一直說話，只有一架中華802在JAMMY頭上做個回頭外，全部飛機通通用引導的方法帶進去，因為飛機並沒有因為引導飛出非常奇怪的航跡，所以還在我的教官和我都認同的引導架次範圍內。
(了解今天的天空這個動作，在台灣鮮少有管制員會去做.但卻和工作息息相關....)
事後教官問我你有哪一架飛機換錯東部的波道？我說我沒印象，他說你有沒有哪一架換成130.6，｢喔！那絕對不可能，因為他們太少用了，我腦海中壓根不會出現這個數字｣我回答。結果答案出來啦，是我的朋友在我換走他的時候，他跟我說了句｢考試順利｣，然後他就忘了127.9這個數字，然後機長要他換130.6。難怪我悶著頭管的過程中看到東部雷達席有搖平面通信過來。再跟朋友通了電話之後，我才把當時的幾件事情給串連了起來。
在桃南席幾乎整整一小時，帶了不知道幾架離到場航機，這過程中我絲毫沒有時間去緊張，反正就是悶著頭一直說話就對了。這中間沒有分區，沒有FEEDER，全部自己承擔，等到檢定教官喊交接的時候，尖峰時段已經差不多進行到尾聲。下了席位，只覺一股快感襲來，這種被轟炸的感覺好爽喔！檢討前跟我的教官討論了一下，他也認為西北換順序那是一個非常詭異的決定，其他就還算是沒甚麼問題。
為我檢定的教官是管制圈公認的高手，所以跟他可以學習到很多東西。但是他喜歡的方式是讓飛機在等待航線兜圈子，運用程序和速度讓飛機進場，他認為我的引導是過度的。這一點和我教官的特性的確是不同，因為剛才的航情量都還在我們認為OK的狀況內。但是下次我應該試試看如果都只用HOLDING的方法來取得緩衝的話狀況如何，至少我知道的是，飛行員一直不下高度絕對會是個大影響。在檢討過程中，果然比較讓我受到打擊的是，他們認為我替飛行員做了太多不必要的事情，例如提供track mile提醒飛機趕快下高度，或是頻繁地引導離場飛機讓它們抄近路，卻因此誤失了兩次必須掌握五邊隔離的轉彎時機。有時候你為飛行員做的很多事情，他並不見得會因此感謝你，但是出了問題，卻是你要承擔一切。這個論調其實在當下我聽起來非常的難過，還真如台長一開始說的打擊到我了，可是想想，環境真的是如此，似乎真的得去過濾一些動作，只是這中間的拿捏，我想我還需要時間去體會和實踐。｢不要為了提供更多服務卻把原本該作到的事情給誤失了，這樣反而是沒有意義的！｣｢適時減輕自己的工作量，但也不要增加其他席位的工作量｣任何時刻，前人說的話絕對都有他的智慧，台長給我的這兩個結論和提示，以及教官們的解說，希望我在未來的工作中能體會到並調整自己的步調。
在恭喜聲中，我成功地拿到了近場台的雷達管制執照，｢幸運的話｣，在航管生涯理論上除了英語能力檢定之外，是不會有其他的檢定了。拿到雷達管制執照，在航管圈也象徵著一個完全的管制員已經成型，甚至幾乎是想進入行政體系的一張門票。以後要面對的是更高深的學問和責任，在2月底前，我都還有教官保護著，3月開始，我就要自己獨立面對這個世界了！好好把握現在還有羽翼保護的幸福時刻吧！當然啦，目前的階段任務，就是在接下來的半個月內，要安全小心地讓教官毫無管制記錄地安全下樁，這可是很重要的一件事情呢！
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