守護天空的隱形人

就差那麼一架．．．就成了純手工了．．．．　＠＠今天作到了下午的兩點半檔，雖然已經分區管制了，但是大部分的到場還是從西南邊上來，進管的飛機已經超過５架，後面還陸續有飛機接近交管點．機場三邊位置有一架長榮也即將從北區換到到我的手上，當時已經在盤算該如何安排他的順序．．

後面看過去，飛機的使用跑道竟然都剛好是北／南／北／南跑道的排列，可是第一架國泰卻是落南邊，我的長榮到底該擺在哪裡才好呢．．　後來我決定把他擺在國泰之後，讓連續兩架落南跑道的飛機之後開始交錯引導，但是當時有一架華航的飛機已經飛到機場西南邊約２０浬處，如此的決定表示那架華航還得繼續往前飛，然後轉回東南再進場，變成一個Ｚ字型的飛行路線，可是後面的好幾架飛機都開始引導了，而且彼此距離都不遠，正意味著，大家都將要遵循相同的軌跡去飛．．．

然後下一個更爛的決定是，我竟然後續的飛機還是沒有發待命，一直使用減速和引導的方式在處置，當然啦，結局就是搞死自己，氣死飛機！　其實我是不會很害怕一直引導飛機，雖然會很忙碌，而且專注力會被分散，適度的把飛機ｈｏｌｄ起來，可以讓專注力放在已經脫離待命的飛機，上頭那些飛機只要小心地慢慢下高度就好．只是很多飛機一聽到待命，下降率就會變很低，這時候如果不主動限制下降率，很容易高度都下不去，結果想趁機引導進來時，高度反而太高，或是待命飛機的位置不夠好，如果沒有提前預劃到而開始引導脫離等待航線的話，隔離就很容易拉太大，這是發待命比持續的引導容易造成浪費空間主因

只是我一直在思考，飛機那麼多，空域那麼小，如果真的要引導一架跟一架的話，他們飛的總距離就是不會縮短，而且勢必會變成Ｚ字型，但是待命的話，他們一樣都在兜圈子，事實上還是一樣在飛一樣的距離，甚至可能因為沒有控速還飛的更遠，只不過沒人一直叫你轉東轉西而已，但是飛行員到底喜歡什麼我實在不太清楚（除了直接抄近路發進場之外啦），我學習到的心得是＂他們只喜歡一直朝著機場去＂，只要有一點航向是往反方向走他們就覺得不舒服．．．

這有沒有學理上的根據我是不知道啦，但是好像大多是＂感覺上＂的問題，因為等待航線不也是一直一下往內一下往外，而且被ｈｏｌｄ到什麼時候還不見得知道，但是被引導時，雖然可能會折來折去，可是還是可以從距離五邊的距離去判斷自己是不是快要進場了．當然因此飛行員很難作計畫，但是撇除管制員工作量來說，這兩者對飛行員的優缺點到底在哪，我還真是有點不清楚，還需要線上的飛行朋友們提供你們的想法

今天下午可能因為風的因素，某些航向轉完之後出來的軌跡或是減速後的速度不太是我所要的，所以作了很多微小的航向微調，但是竟然被一架長榮Ａ３３０的飛行員以極度無理，全然顯現他的不耐煩的方式覆誦許可，說真的那個當下心理還滿受傷的，我並沒有浪費太多的空域，只是全程極為強勢地介入所有的操作，來的回應卻是如此，心中還滿無奈的

當然我還有很多細節要學習，很多的判斷還要琢磨，但是今天這麼大一票飛機一起飛Ｚ字型還是我頭一次帶出來，也算是其中一種嘗試啦！各位飛行朋友們還多擔待了．以下就送上一張圖，簡單說明一下我們＂通常＂會用的引導路線，大家以後飛行可以藉此判斷判斷



︿已是純屬示意，並未正確計算飛機標準的位置和距離，每個線段表示同時間內飛機移動的距離，下一個點就是相同時間後飛機所在的位置．上面一條灰色線是與軍方的協調線大致位置，民航機最好不要超過免的跟軍機產生影響．．上圖多多少少顯示了飛機因為離機場距離與高度差異而造成相同時間內移動距離的差別．可以看出來即使一開始看起來離很遠的飛機，到最後都還是有追在一起的可能，圖中西南邊只有３架飛機，如果西南邊再多一架，他的第三次轉向就可能會比紅色的飛機更往東南，像今天下午西南邊超過５架，就難免出現第三個航像是幾乎要往南（約１６０－１７０）了，這時候或許把飛機ＨＯＬＤ起來，就不會飛出感覺很不舒服的Ｚ字型路線．僅供參考