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交接席位後不久，晚上六點多的尖峰時刻逐漸湧現，此時．．．．．
＂趕快分區了，飛機越來越多了．．．＂
＂哇！ＳＰ！又是鑽石大編隊，這是什麼．．哪有這樣的！！＂
還在管制室中的我聽到席位上的人吼叫著，趕緊在訓練席看看傳說中的鑽石編隊是什麼．只見ＡＮＮＮＡ附近，有六架飛機同時閃爍著雷達交接的信號，而他們就像一顆大鑽石一樣排列對著台北的空域進來，而他們的高度幾乎相當，甚至有第一架低，第二架高，第三架卻比第二架低的狀況．而第三架的左右兩邊則各排列著一架．．． 席位上的協調員已經幾乎無法忍受，直接跟區管中心（我們的前一個負責高高度航機的單位）抱怨，那橫列的３架飛機所橫跨的距離已經佔用了將近３０浬，而最靠西邊的那架飛機甚至一進來就已經接近台北近場台的空域邊界，進來也沒什麼地方可以躲，只能和其他飛機做好高度的隔離．進來慢慢引導了．
其實近場台的空域一直都很小，加上離到場航機的交錯上下，如果前一手，不論是區管中心或是另一個近場台可以把飛機控制在一定的距離依序交管的話，近場台可以比較有效地運用空間也減少許多衝突．因為西南邊來的飛機有協議除非協調否則必須要１０浬間距交管，如果暫時不考慮北邊來的飛機，這個１０浬對近場台有很大的幫助，因為只要處理好速度的問題，通常飛機不需要太多引導就可以直接進場，可是飛機多起來當然還是得用待命來處理．東北邊的飛機可能因為航路比較多，所以沒有這樣的協議，就比較常看到同時間從Ｂ５７６．Ａ１和Ｒ５９５的飛機一起以類似高度出現交管的問題．甚至如果Ａ１的飛機先通過ＡＮＮＮＡ往ＳＥＰＩＡ飛，這時候Ｂ５７６的飛機才過ＢＡＫＥＲ時，這兩架飛機的衝突是直接的．萬一Ａ１那架飛機高度沒下好，很容易就和Ｂ５７６來的飛機出現問題．這時候區管中心北部席通常會協調高度隔離來交接，但是如果同時間飛機很多時，他們就很可能採取如此的鑽石編隊
事實上區管中心我相信也有不少的難處，因為飛機在他們手上速度都很快，一引導起來都會用到很大的空間，加上離場航機可能對著到場航機要爬下高度，在有限的航路空間內也是棘手的問題． 而飛行員的表現又成了更難以掌握的變數．因為假設交接時協議以２萬交管，但是那都是＂區管中心發了２萬這個許可＂，可是過程中，這些飛機當時的高度可能並沒有實際到達兩萬，很多時候可以看到距離很近的飛機，高度是相當的，這種問題在西南邊交接給桃園席和松山席的飛機最為明顯．所以即使我們接了自己的飛機，都還是得注意雷達幕上週遭其他航機的動態避免下到衝突的高度或航向去
飛行員常說台北近場台跟區管中心協調不好．有時候區管減速，一進到近場台又加速．其實起因於雙方的認知和預劃不同，因為區管中心不知道近場台安排的順序，所以他會以協議要求的距離交管，當前後兩機太近時他就會要求後機減速，但是近場台卻可能因為跑道的安排會需要讓後機超前來有效運用空域．這時候就很有可能造成加加減減．那可以協調嘛？當然可以，可是這樣雙方都會被非常頻繁的協調工作給干擾，尤其台北的人力事實上不多，拿桃園席的雷達管制員為例，他得要應付台北塔台，台中近場台，台北區管中心的北部和西部，有時候甚至連花蓮近場台都得協調，在單位內也得和松山席和軍機席協調，所以除了無線電通話外，我們還說了很多飛行員聽不到的內部通話，這些都會佔用很多判斷的時間與通話的時間．如果我們像香港一樣使用單一跑道降落，那麼區管中心的減速作為就不會造成和近場台間的認知差異，所以歸結到最後，其實很多的問題是空域和機場使用的規劃上所產生的，只是這些都不是飛行員所了解的部分，自然從無線電中聽起來就會覺得我們雙方的歧見很多
鑽石編隊出現時，我真是大開眼界，真不知道該惋惜還是該慶幸自己沒在席位上，但是教官也沒有放棄這個機會，趕快跟我講解這時候通常解法會是什麼．但是我覺得如此四散進來實在很不好，因為現在的西南向離場程序是在空域邊邊，如此平行排列下高度的飛機，等於是讓離場的飛機根本無路可走，當時就有一架捷星的飛機在這亂陣中到處被引導鑽洞爬高．而到場飛機為了進場的隔離又不能到處亂轉，真是麻煩極了．． 或許我的想法太過單純，但是如果遇上這樣的狀況，我還寧可麻煩北部通通ｄｉｒｅｃｔ到ＳＥＰＩＡ去，然後全部使用高度隔離，由近場台發ＳＥＰＩＡ待命之後陸續看著前機下高度，這樣也不至於讓所有的飛機一直前進，搞到和西南邊離場航機甚至西南邊來的到場航機全卡在一起．
這樣的問題會到什麼時候消失沒人知道，反正以後北部航管中心的管制室正中央有很大一塊空地，休息時大家去中間打群架好了！（開玩笑的啦，其實大部分時間大家是合作愉快的！我們都是一個團隊呢！）
＂趕快分區了，飛機越來越多了．．．＂
＂哇！ＳＰ！又是鑽石大編隊，這是什麼．．哪有這樣的！！＂
還在管制室中的我聽到席位上的人吼叫著，趕緊在訓練席看看傳說中的鑽石編隊是什麼．只見ＡＮＮＮＡ附近，有六架飛機同時閃爍著雷達交接的信號，而他們就像一顆大鑽石一樣排列對著台北的空域進來，而他們的高度幾乎相當，甚至有第一架低，第二架高，第三架卻比第二架低的狀況．而第三架的左右兩邊則各排列著一架．．． 席位上的協調員已經幾乎無法忍受，直接跟區管中心（我們的前一個負責高高度航機的單位）抱怨，那橫列的３架飛機所橫跨的距離已經佔用了將近３０浬，而最靠西邊的那架飛機甚至一進來就已經接近台北近場台的空域邊界，進來也沒什麼地方可以躲，只能和其他飛機做好高度的隔離．進來慢慢引導了．
其實近場台的空域一直都很小，加上離到場航機的交錯上下，如果前一手，不論是區管中心或是另一個近場台可以把飛機控制在一定的距離依序交管的話，近場台可以比較有效地運用空間也減少許多衝突．因為西南邊來的飛機有協議除非協調否則必須要１０浬間距交管，如果暫時不考慮北邊來的飛機，這個１０浬對近場台有很大的幫助，因為只要處理好速度的問題，通常飛機不需要太多引導就可以直接進場，可是飛機多起來當然還是得用待命來處理．東北邊的飛機可能因為航路比較多，所以沒有這樣的協議，就比較常看到同時間從Ｂ５７６．Ａ１和Ｒ５９５的飛機一起以類似高度出現交管的問題．甚至如果Ａ１的飛機先通過ＡＮＮＮＡ往ＳＥＰＩＡ飛，這時候Ｂ５７６的飛機才過ＢＡＫＥＲ時，這兩架飛機的衝突是直接的．萬一Ａ１那架飛機高度沒下好，很容易就和Ｂ５７６來的飛機出現問題．這時候區管中心北部席通常會協調高度隔離來交接，但是如果同時間飛機很多時，他們就很可能採取如此的鑽石編隊
事實上區管中心我相信也有不少的難處，因為飛機在他們手上速度都很快，一引導起來都會用到很大的空間，加上離場航機可能對著到場航機要爬下高度，在有限的航路空間內也是棘手的問題． 而飛行員的表現又成了更難以掌握的變數．因為假設交接時協議以２萬交管，但是那都是＂區管中心發了２萬這個許可＂，可是過程中，這些飛機當時的高度可能並沒有實際到達兩萬，很多時候可以看到距離很近的飛機，高度是相當的，這種問題在西南邊交接給桃園席和松山席的飛機最為明顯．所以即使我們接了自己的飛機，都還是得注意雷達幕上週遭其他航機的動態避免下到衝突的高度或航向去
飛行員常說台北近場台跟區管中心協調不好．有時候區管減速，一進到近場台又加速．其實起因於雙方的認知和預劃不同，因為區管中心不知道近場台安排的順序，所以他會以協議要求的距離交管，當前後兩機太近時他就會要求後機減速，但是近場台卻可能因為跑道的安排會需要讓後機超前來有效運用空域．這時候就很有可能造成加加減減．那可以協調嘛？當然可以，可是這樣雙方都會被非常頻繁的協調工作給干擾，尤其台北的人力事實上不多，拿桃園席的雷達管制員為例，他得要應付台北塔台，台中近場台，台北區管中心的北部和西部，有時候甚至連花蓮近場台都得協調，在單位內也得和松山席和軍機席協調，所以除了無線電通話外，我們還說了很多飛行員聽不到的內部通話，這些都會佔用很多判斷的時間與通話的時間．如果我們像香港一樣使用單一跑道降落，那麼區管中心的減速作為就不會造成和近場台間的認知差異，所以歸結到最後，其實很多的問題是空域和機場使用的規劃上所產生的，只是這些都不是飛行員所了解的部分，自然從無線電中聽起來就會覺得我們雙方的歧見很多
鑽石編隊出現時，我真是大開眼界，真不知道該惋惜還是該慶幸自己沒在席位上，但是教官也沒有放棄這個機會，趕快跟我講解這時候通常解法會是什麼．但是我覺得如此四散進來實在很不好，因為現在的西南向離場程序是在空域邊邊，如此平行排列下高度的飛機，等於是讓離場的飛機根本無路可走，當時就有一架捷星的飛機在這亂陣中到處被引導鑽洞爬高．而到場飛機為了進場的隔離又不能到處亂轉，真是麻煩極了．． 或許我的想法太過單純，但是如果遇上這樣的狀況，我還寧可麻煩北部通通ｄｉｒｅｃｔ到ＳＥＰＩＡ去，然後全部使用高度隔離，由近場台發ＳＥＰＩＡ待命之後陸續看著前機下高度，這樣也不至於讓所有的飛機一直前進，搞到和西南邊離場航機甚至西南邊來的到場航機全卡在一起．
這樣的問題會到什麼時候消失沒人知道，反正以後北部航管中心的管制室正中央有很大一塊空地，休息時大家去中間打群架好了！（開玩笑的啦，其實大部分時間大家是合作愉快的！我們都是一個團隊呢！）
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