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民航局將要逐步開放自用航空器的使用，雖然我個人也持有美國的自用飛行員執照，可是對於身為台灣的空域管理者而言，我覺得未來真是黑暗～！天空當然屬於大家的，只是台灣的空域狹窄加上群山環繞，低高度的離到場區域更是缺乏伸縮的空間．雖然脫離Ｃ類空域後（註１）目視飛行的航空器必須自行和儀器飛行的航空器保持隔離，但是台灣的飛航管制員管理文化，這些明明飛行員該負的責任搞出問題時，一定還是管制員得扛，加上法治觀念的薄弱（從馬路上以及超輕運動的文化推敲出來的），我對於這一切的看法還是比較灰色一點．．ＡＮＹＷＡＹ，這不是我今天要寫的啦．．．
因為前幾天接連的陰天後終於放晴，許多普通航空業者接的空拍案子可能都因此拖延，所以看到陽光普照的日子便紛紛出籠趕業績．而正好當天上班和家愷同時段，我們便錯開席位，便回去照顧松山席．沒想到遇到了更棘手的事情．．空拍！
空拍機通常都由直昇機，畢琪或是ＢＮ２在執行（除了檢定那天那個軍方的Ｆ１５之外），這些飛機共通的特性就是．．．慢！此外，為了空拍的照片比例問題，他們必須要維持在＂零頭＂高度上而且還不能變動，也就是來個八千六百呎，這時候９千的高度就不能用啦，當下活生生地佔掉一個可用高度．而且他們的路線不固定，所以會一直變動，這時候其他飛機就要帶著他們閃．此外，空拍機的所在位置也是重要的關鍵，如果飛機的位置卡在飛機進場時重要的高度上時，管制員可真是生不如死．舉個例來說好了
上圖深藍色是松山機場的離場概略路線，淺藍色是到場的概略路線和引導的模式，靛色的數字是到場的飛機通常在該位置大致的高度，請在數字後加兩個０就是他的英呎高度（０６０表示６０００英呎），而黃．紅．橘色則是舉例的空拍路線
假設現在綠色和黃色路線各有一架空拍機，綠色的高度是９５００呎，黃色的是６３００呎．這時候從花蓮來的飛機（從右下角飛來），通常交管高度是９０００／１１０００或是１５０００呎，高度就首先被９５００呎的空拍機給卡住為必須維持在１１０００呎，或是引導避讓趕快下降到８０００呎．如果到了８０００就會受到山脈的地障影響不能繼續下高度，如果保持１１０００的話，飛機和空拍機取得隔離後，下高度的距離和機場的距離相對被壓縮，這時候很有可能飛到數字０７０那一帶的時候，高度可能還在八九千英呎高，可是接下來馬上遭遇的就是６３００呎的黃色空拍機，這時候如果無法提前鑽到５０００呎的話，就得保持在８０００呎高度（如果照理論可以維持６８００呎就有隔離，但是據說為了＂保險＂沒人這樣做），８０００呎的位置飛到淺藍線轉折往上的位置時因為高度太高根本無法進場，只好把飛機往西南邊拉下來下高度，鑽到空拍機下面之後才帶回來，可是這樣的順序判斷就非常不好抓
如果是西南邊來的飛機（從左下角來），高度也通常是１１０００和１５０００交管，有時候因為西南向往後龍方面的一萬英呎離場航機，飛機必須一直保持１１０００一直到１１０數字那個位置才能開始下高度，但是接著遭遇的就是６３００的空拍機，飛機需要在很短的距離內衝到５０００呎似乎有點困難，這時候可能只有引導往西南拉到低高度才轉回來才有機會進場．永遠不要忘記中間的山脈一直在那，所以不是引導衝高度就能解決的事情．．．
接著我們看另外一個例子，紅色線是高鐵空拍大致的區域，高度通常是６０００呎，另外搭配橘色的路線，假設高度是１１３００呎．高度１１３００呎就是一個非常非常困擾的高度，因為他卡在轉換空層裡面，離場的飛機穿越１１０００呎後要轉換高度表撥定值為１０１３百帕，到場的飛機則是下降低於１３０００呎後就要轉換成地區的高度表撥定值，也就是１３０００－１１０００中間的飛機高度表使用單位不同，他們之間實際高度的標準就有差異，所以平常的１０００呎高度隔離在這中間就無法成立．如果他使用地區氣壓的話，甚至連１３０００呎的高度都不能使用，飛機必須要保持１４０００呎直到雷達隔離建立為止．（你眼花了沒），接著繼續往前就會遇上６０００的空拍機，所以要趕快鑽到５０００呎以下才可以進場．而松山起飛的飛機一起來就可能被６０００的空拍機卡住，所以必須保持低高度直到有雷達隔離才能爬高，或是乾脆引導出去爬高．．另外，這兩條路線還同時干擾到桃園機場的飛機離到場，所以兩邊的飛機都必須要引導去閃避這些空拍的飛機
唉，光是寫這一段就已經足夠讓人眼花撩亂，所以大家可以想像空拍機出現時，管制員有多痛苦嘛！我們必須要帶著飛機東鑽西鑽，但是大家不要誤會一點，並非空拍時這整條路線都要擴清，而是依照當時飛機的實際位置來判斷到底要採取怎樣的策略，因為空拍機隨時在變動，所以預劃的時間並不多，相對的管制員的壓力就很大，如果這時候再來一個總統專機，那可真是天下大亂了！（事實上前天就是如此），也為此，空拍的飛機再出發前通常必須先來電近場台取得同意之後，我們才會讓他起來，而且有＂兩架空拍＂為限的額度，只是前天不知怎麼了，竟然來了３架，害我忙到快死掉．．．
除了空拍機，飛測機的狀況也非常類似，他們有時候會圍繞著一個助航設施兜圈子，或是來來回回飛行，高度有高有低，管制員也必須要依照當時的高度和位置來判斷到底該如何讓其他航班的影響降到最低．但最不舒服的就是這些飛機當時位置的高度剛好是飛機下降的ＰＲＯＦＩＬＥ上時，那就真的痛苦極了，尤其進場航道低高度空拍或飛測，其他飛機上面受到
他們的影響，下面受到最低雷達引導高度或最低儀航高度影響，完全成了夾心餅一樣夾縫中求生存，對大家都是非常麻煩的事情
只是，他們都一樣是飛機，我們該提供的服務都不會改變，只是狹窄的空域內遇上兩三架就已經夠頭痛了，很難想像自用航空器開放之後，天空會變成什麼樣子．．．我真想去美國看看他們的管制員到底怎麼辦到讓那麼多自用飛行航空器到處亂飛的（事實上，他們的空域劃分清楚的不得了，要是ＶＦＲ飛行員趕越雷池一步，那就是跟自己的飛行執照過不去．．．）！而且每次空拍時為了提醒不同席位，我們都會讓他處於＂雷達交接＂的閃動狀態，雷達一直閃動，看久了眼睛都花了．．． ＠＠
註１：空域中依照繁忙程度分成了Ａ．Ｂ．Ｃ．Ｄ．Ｅ．Ｅｓ．Ｇ類空域，每個空域對於飛行員和管制員的職責劃分各有不同，Ａ類是最嚴格，航管服務程度往下遞減，到Ｇ類則是非管制空域
因為前幾天接連的陰天後終於放晴，許多普通航空業者接的空拍案子可能都因此拖延，所以看到陽光普照的日子便紛紛出籠趕業績．而正好當天上班和家愷同時段，我們便錯開席位，便回去照顧松山席．沒想到遇到了更棘手的事情．．空拍！
空拍機通常都由直昇機，畢琪或是ＢＮ２在執行（除了檢定那天那個軍方的Ｆ１５之外），這些飛機共通的特性就是．．．慢！此外，為了空拍的照片比例問題，他們必須要維持在＂零頭＂高度上而且還不能變動，也就是來個八千六百呎，這時候９千的高度就不能用啦，當下活生生地佔掉一個可用高度．而且他們的路線不固定，所以會一直變動，這時候其他飛機就要帶著他們閃．此外，空拍機的所在位置也是重要的關鍵，如果飛機的位置卡在飛機進場時重要的高度上時，管制員可真是生不如死．舉個例來說好了
上圖深藍色是松山機場的離場概略路線，淺藍色是到場的概略路線和引導的模式，靛色的數字是到場的飛機通常在該位置大致的高度，請在數字後加兩個０就是他的英呎高度（０６０表示６０００英呎），而黃．紅．橘色則是舉例的空拍路線
假設現在綠色和黃色路線各有一架空拍機，綠色的高度是９５００呎，黃色的是６３００呎．這時候從花蓮來的飛機（從右下角飛來），通常交管高度是９０００／１１０００或是１５０００呎，高度就首先被９５００呎的空拍機給卡住為必須維持在１１０００呎，或是引導避讓趕快下降到８０００呎．如果到了８０００就會受到山脈的地障影響不能繼續下高度，如果保持１１０００的話，飛機和空拍機取得隔離後，下高度的距離和機場的距離相對被壓縮，這時候很有可能飛到數字０７０那一帶的時候，高度可能還在八九千英呎高，可是接下來馬上遭遇的就是６３００呎的黃色空拍機，這時候如果無法提前鑽到５０００呎的話，就得保持在８０００呎高度（如果照理論可以維持６８００呎就有隔離，但是據說為了＂保險＂沒人這樣做），８０００呎的位置飛到淺藍線轉折往上的位置時因為高度太高根本無法進場，只好把飛機往西南邊拉下來下高度，鑽到空拍機下面之後才帶回來，可是這樣的順序判斷就非常不好抓
如果是西南邊來的飛機（從左下角來），高度也通常是１１０００和１５０００交管，有時候因為西南向往後龍方面的一萬英呎離場航機，飛機必須一直保持１１０００一直到１１０數字那個位置才能開始下高度，但是接著遭遇的就是６３００的空拍機，飛機需要在很短的距離內衝到５０００呎似乎有點困難，這時候可能只有引導往西南拉到低高度才轉回來才有機會進場．永遠不要忘記中間的山脈一直在那，所以不是引導衝高度就能解決的事情．．．
接著我們看另外一個例子，紅色線是高鐵空拍大致的區域，高度通常是６０００呎，另外搭配橘色的路線，假設高度是１１３００呎．高度１１３００呎就是一個非常非常困擾的高度，因為他卡在轉換空層裡面，離場的飛機穿越１１０００呎後要轉換高度表撥定值為１０１３百帕，到場的飛機則是下降低於１３０００呎後就要轉換成地區的高度表撥定值，也就是１３０００－１１０００中間的飛機高度表使用單位不同，他們之間實際高度的標準就有差異，所以平常的１０００呎高度隔離在這中間就無法成立．如果他使用地區氣壓的話，甚至連１３０００呎的高度都不能使用，飛機必須要保持１４０００呎直到雷達隔離建立為止．（你眼花了沒），接著繼續往前就會遇上６０００的空拍機，所以要趕快鑽到５０００呎以下才可以進場．而松山起飛的飛機一起來就可能被６０００的空拍機卡住，所以必須保持低高度直到有雷達隔離才能爬高，或是乾脆引導出去爬高．．另外，這兩條路線還同時干擾到桃園機場的飛機離到場，所以兩邊的飛機都必須要引導去閃避這些空拍的飛機
唉，光是寫這一段就已經足夠讓人眼花撩亂，所以大家可以想像空拍機出現時，管制員有多痛苦嘛！我們必須要帶著飛機東鑽西鑽，但是大家不要誤會一點，並非空拍時這整條路線都要擴清，而是依照當時飛機的實際位置來判斷到底要採取怎樣的策略，因為空拍機隨時在變動，所以預劃的時間並不多，相對的管制員的壓力就很大，如果這時候再來一個總統專機，那可真是天下大亂了！（事實上前天就是如此），也為此，空拍的飛機再出發前通常必須先來電近場台取得同意之後，我們才會讓他起來，而且有＂兩架空拍＂為限的額度，只是前天不知怎麼了，竟然來了３架，害我忙到快死掉．．．
除了空拍機，飛測機的狀況也非常類似，他們有時候會圍繞著一個助航設施兜圈子，或是來來回回飛行，高度有高有低，管制員也必須要依照當時的高度和位置來判斷到底該如何讓其他航班的影響降到最低．但最不舒服的就是這些飛機當時位置的高度剛好是飛機下降的ＰＲＯＦＩＬＥ上時，那就真的痛苦極了，尤其進場航道低高度空拍或飛測，其他飛機上面受到
他們的影響，下面受到最低雷達引導高度或最低儀航高度影響，完全成了夾心餅一樣夾縫中求生存，對大家都是非常麻煩的事情
只是，他們都一樣是飛機，我們該提供的服務都不會改變，只是狹窄的空域內遇上兩三架就已經夠頭痛了，很難想像自用航空器開放之後，天空會變成什麼樣子．．．我真想去美國看看他們的管制員到底怎麼辦到讓那麼多自用飛行航空器到處亂飛的（事實上，他們的空域劃分清楚的不得了，要是ＶＦＲ飛行員趕越雷池一步，那就是跟自己的飛行執照過不去．．．）！而且每次空拍時為了提醒不同席位，我們都會讓他處於＂雷達交接＂的閃動狀態，雷達一直閃動，看久了眼睛都花了．．． ＠＠
註１：空域中依照繁忙程度分成了Ａ．Ｂ．Ｃ．Ｄ．Ｅ．Ｅｓ．Ｇ類空域，每個空域對於飛行員和管制員的職責劃分各有不同，Ａ類是最嚴格，航管服務程度往下遞減，到Ｇ類則是非管制空域
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