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因為RNAV是潮流所趨，自１０月２５日起，台灣桃園機場的優先離到場程序除了東北向的FIBER1，其餘皆改為RNAV程序．．．模式的變化對管制員來說無不人心惶惶，而這樣的改變，真的提升了多少效率和品質？還是＂愛美不怕留鼻水＂呢？討論這個問題前首先一定要先知道過去的程序是什麼，如此才能有＂瘦身前＂＂瘦身後＂的對照．．請看下面的簡圖：
淺藍色是離場程序，往南是SU1M/T離場，往北是FB1離場．圖上的圈圈是１０海浬．
淺橘色的是到場程序，東北邊來通常是許可到APU VOR，理論上後面應該飛那段往ＳＥＤＵＭ去的ＡＵ１Ａ到場，但是因為會和太多的離場航機交錯，所以東北邊來的飛機通常會以雷達引導的方式（紅色線）拉到１０浬外到機場西南面才拉回來（圖上拉回的位置只是個示意，並不是一定在那裡帶回機場）．西南邊來的是ＴＧ２ ＲＮＡＶ到場．飛機會飛到ＪＡＭＭＹ後往ＫＡＲＡＮ／ＨＵＫＯＵ方向進場．
這是＂過去＂台北近場台慣用的模式，如此的方法，減少了與東北向離場和西南向離場交錯的機會．雖然圖中往南的路線仍和ＴＧ２稍微靠近，但是只要飛機＂正常＂爬升下降的狀況，在那裡早就錯開來了．當然啦，飛機開始在ＪＡＭＭＹ待命又另當別論，因為勢必要交錯．這是台北空域狹小註定遇上的問題．這個模式下對東北向的到場的確比較吃虧，因為飛行員不容易計畫，尤其許可到ＡＰＵ後的後續路線根本就是一個謎，而飛行員猜測管制員引導的模式，高度下的慢，台灣不太喜歡逼飛機下高度的管制習慣就變成飛機往西南邊飛更遠．讓飛行員產生西南邊總是優先的錯覺．此外，帶到西邊總是比在裡面卡東卡西好多了，需要拉隔離時也多了點空間運用． 圖中黃色的大箭頭則是分區時的交接位置，大約該位置，航向２３０，高度８千呎交管．即使最近飛機也還有將近３０浬可以下高度，綽綽有餘．
接下來讓我們看看１０月２５號之後的程序：
藍色線一樣是離場航道，東北向維持ＦＢ１不變，但是西南向則改成了ＡＪ２Ｍ／Ｔ ＲＮＡＶ離場，據說因為儀航程序的限制，離場就是非得轉到那麼遠的位置去不可，第二的導航點ＮＯＶＡＳ是在１３浬外．因為他不使用任何地面電台（ＲＮＡＶ程序就是如此），所以可以飛這種奇怪的直角（當然飛機自己會變成圓弧狀），西南邊的到場一樣是ＴＧ２，交錯的狀況消失了，但是萬一開始待命，ＡＪ２Ｍ／Ｔ的位置還是一樣會卡到．比較特別的是東北邊的到場，這時候飛機不再往ＡＰＵ飛，而是和西南邊的到場一樣許可到ＪＡＭＭＹ，並經由ＢＫ１．ＡＮ１．ＧＲ１這三種ＲＮＡＶ到場飛到那個點（圖中沒有畫出ＧＲ１），也就是橘色的路線．從ＳＥＰＩＡ之後就會一路沿著平行跑道的方向一直到ＪＡＭＭＹ，然後往ＫＡＲＡＮ／ＨＵＪＯＵ進場．眼尖的你一定一眼就看出來第一個問題在哪裡．就是ＡＪ２和這條到場航線交錯的位置．為了這個部分，管制員必須要依照到場飛機的位置，在塔台申請放行起飛時，頒發初始高度．而我自己通常讓到場航機先下降到７千，離場先上６千．在飛行路線的里程與爬升下降的關係上大致上還是個折衷的高度．但是如果一片的連續到場和同向離場呢？能確保大家都在保持６千的過程中真的不會有問題嘛？尤其每家公司的加速計畫不一樣，萬一後機追前機，那就更複雜了
先說說這個程序的好處好了．其實再飛機的量還算普通的時候，我是喜歡這個模式的．雖然離場需要稍微壓一下高度．但是因為他和西南邊的飛機一樣都是直線飛往ＪＡＭＭＹ，這時候順序怎麼分真的比較好判斷．只要以ＪＡＭＭＹ為基準往兩邊算出去就知道飛行里程的差異．這時候在適度做速度控制．很多時候根本不用帶就可以發進場．對飛行員來說也省的猜測管制員到底想幹麻．管制員也不用害怕飛機引導時受到風的影響不如預期而產生衝突．．但是在強調一次，飛機的量沒有很多的時候，這是可行的．．．
＂麻煩你忘記那些新程序！＂在改程序後第一次上班的某個席位時，我的教官大叫了一聲！因為我一直想ＴＲＹ讓飛機不引導的狀況到底可以玩到什麼程度，結果已經搞的自己有點忙了．一整票的飛機一直進來根本就不能在繼續這樣下去．即使在到場程序中的等待航線待命，還是一樣會造成影響，所以這時候就要開始帶飛機啦！為了適當的空間這時候當然是往外拉，就如圖中紅線所示，結果更糟的是什麼？ 沒錯，就是到場的飛機跟ＡＪ２的離場飛機全部在同一個位置上了！這時候為了避免ＡＪ２還得跟他們壓著高度爬，變成飛機還沒到ＮＯＶＡＳ之前一定要讓他們定向ＣＨＡＬＩ或是直接航向２３０引導平行路線（飛的有點像以前的離場），等到高度錯過才定向ＣＨＡＬＩ．甚至提早定向ＣＨＡＬＩ都會有問題，例如華航的ＦＭＳ，只要一定向ＣＨＡＬＩ，飛機絕對是繞一大圈衝到１０浬的圈圈去．到底是因為加速計畫導致飛機轉彎半徑很大，還是ＦＭＳ在計算這個轉向的幅度比較小，還是他們設定的轉彎壓坡比較小，我不知道（麻煩飛行朋友們給我一點資訊），總之，以前只需要引導東北向到場的，現在連離場都要帶了！瞬間工作量大增． 此外，因為這樣的程序，席位分區的交接位置變成在裡面（一樣是黃箭頭），交接高度變成一萬，想要衝第一架進場都很難，這時候勢必一定要往西邊拉．那個位置高度不高不低，往西邊拉不正好也一樣跟高度不高不低的離場航機卡更凶？導致繁忙時段管制員的工作量比過去還要重．而且以前分區後，南邊的管制員可以專心地引導進場，但是現在這樣的模式分區後，除了引導進場還得錯離場和東北面到場飛機的高度．工作量就更高了．．．
程序開始不到一個禮拜，聽到的大多是負面的反應．雖然清閒時段我喜歡這樣的程序，但是我也不喜歡尖峰時段不減反增的管制困擾．西面空域只有不到２０浬寬可以引導，還讓飛機交錯那麼頻繁一點都不是件好事情．要管制員改變習慣本來就很難，但是如果有便利性就算了．搞的更麻煩的程序相信並不容易被管制員所接受
而且我要提的一點是，這是重大程序的改變，到底有沒有經過安全評估？到底有沒有實際讓席位管制員先藉由任何的電腦模擬或實際線上測試來獲得經驗？所以人都是拿著書面資料苦讀，然後一上線就馬上要開始管．為什麼過去塔台在測試南北地面分區以及一起一落的時候．反而沒有這麼＂大方＂？我看不懂！
這樣的程序還會有多少的壽命不得而知，倒是歡迎大家，尤其飛行員朋友們提提您的想法，如果您親身體驗過的話，也希望您提供一點看法，是不是有兩全其美的方式在這樣的模式下，能夠＂符合國際潮流＂，又＂安全有序快捷＂地提供航管服務？
淺藍色是離場程序，往南是SU1M/T離場，往北是FB1離場．圖上的圈圈是１０海浬．
淺橘色的是到場程序，東北邊來通常是許可到APU VOR，理論上後面應該飛那段往ＳＥＤＵＭ去的ＡＵ１Ａ到場，但是因為會和太多的離場航機交錯，所以東北邊來的飛機通常會以雷達引導的方式（紅色線）拉到１０浬外到機場西南面才拉回來（圖上拉回的位置只是個示意，並不是一定在那裡帶回機場）．西南邊來的是ＴＧ２ ＲＮＡＶ到場．飛機會飛到ＪＡＭＭＹ後往ＫＡＲＡＮ／ＨＵＫＯＵ方向進場．
這是＂過去＂台北近場台慣用的模式，如此的方法，減少了與東北向離場和西南向離場交錯的機會．雖然圖中往南的路線仍和ＴＧ２稍微靠近，但是只要飛機＂正常＂爬升下降的狀況，在那裡早就錯開來了．當然啦，飛機開始在ＪＡＭＭＹ待命又另當別論，因為勢必要交錯．這是台北空域狹小註定遇上的問題．這個模式下對東北向的到場的確比較吃虧，因為飛行員不容易計畫，尤其許可到ＡＰＵ後的後續路線根本就是一個謎，而飛行員猜測管制員引導的模式，高度下的慢，台灣不太喜歡逼飛機下高度的管制習慣就變成飛機往西南邊飛更遠．讓飛行員產生西南邊總是優先的錯覺．此外，帶到西邊總是比在裡面卡東卡西好多了，需要拉隔離時也多了點空間運用． 圖中黃色的大箭頭則是分區時的交接位置，大約該位置，航向２３０，高度８千呎交管．即使最近飛機也還有將近３０浬可以下高度，綽綽有餘．
接下來讓我們看看１０月２５號之後的程序：
藍色線一樣是離場航道，東北向維持ＦＢ１不變，但是西南向則改成了ＡＪ２Ｍ／Ｔ ＲＮＡＶ離場，據說因為儀航程序的限制，離場就是非得轉到那麼遠的位置去不可，第二的導航點ＮＯＶＡＳ是在１３浬外．因為他不使用任何地面電台（ＲＮＡＶ程序就是如此），所以可以飛這種奇怪的直角（當然飛機自己會變成圓弧狀），西南邊的到場一樣是ＴＧ２，交錯的狀況消失了，但是萬一開始待命，ＡＪ２Ｍ／Ｔ的位置還是一樣會卡到．比較特別的是東北邊的到場，這時候飛機不再往ＡＰＵ飛，而是和西南邊的到場一樣許可到ＪＡＭＭＹ，並經由ＢＫ１．ＡＮ１．ＧＲ１這三種ＲＮＡＶ到場飛到那個點（圖中沒有畫出ＧＲ１），也就是橘色的路線．從ＳＥＰＩＡ之後就會一路沿著平行跑道的方向一直到ＪＡＭＭＹ，然後往ＫＡＲＡＮ／ＨＵＪＯＵ進場．眼尖的你一定一眼就看出來第一個問題在哪裡．就是ＡＪ２和這條到場航線交錯的位置．為了這個部分，管制員必須要依照到場飛機的位置，在塔台申請放行起飛時，頒發初始高度．而我自己通常讓到場航機先下降到７千，離場先上６千．在飛行路線的里程與爬升下降的關係上大致上還是個折衷的高度．但是如果一片的連續到場和同向離場呢？能確保大家都在保持６千的過程中真的不會有問題嘛？尤其每家公司的加速計畫不一樣，萬一後機追前機，那就更複雜了
先說說這個程序的好處好了．其實再飛機的量還算普通的時候，我是喜歡這個模式的．雖然離場需要稍微壓一下高度．但是因為他和西南邊的飛機一樣都是直線飛往ＪＡＭＭＹ，這時候順序怎麼分真的比較好判斷．只要以ＪＡＭＭＹ為基準往兩邊算出去就知道飛行里程的差異．這時候在適度做速度控制．很多時候根本不用帶就可以發進場．對飛行員來說也省的猜測管制員到底想幹麻．管制員也不用害怕飛機引導時受到風的影響不如預期而產生衝突．．但是在強調一次，飛機的量沒有很多的時候，這是可行的．．．
＂麻煩你忘記那些新程序！＂在改程序後第一次上班的某個席位時，我的教官大叫了一聲！因為我一直想ＴＲＹ讓飛機不引導的狀況到底可以玩到什麼程度，結果已經搞的自己有點忙了．一整票的飛機一直進來根本就不能在繼續這樣下去．即使在到場程序中的等待航線待命，還是一樣會造成影響，所以這時候就要開始帶飛機啦！為了適當的空間這時候當然是往外拉，就如圖中紅線所示，結果更糟的是什麼？ 沒錯，就是到場的飛機跟ＡＪ２的離場飛機全部在同一個位置上了！這時候為了避免ＡＪ２還得跟他們壓著高度爬，變成飛機還沒到ＮＯＶＡＳ之前一定要讓他們定向ＣＨＡＬＩ或是直接航向２３０引導平行路線（飛的有點像以前的離場），等到高度錯過才定向ＣＨＡＬＩ．甚至提早定向ＣＨＡＬＩ都會有問題，例如華航的ＦＭＳ，只要一定向ＣＨＡＬＩ，飛機絕對是繞一大圈衝到１０浬的圈圈去．到底是因為加速計畫導致飛機轉彎半徑很大，還是ＦＭＳ在計算這個轉向的幅度比較小，還是他們設定的轉彎壓坡比較小，我不知道（麻煩飛行朋友們給我一點資訊），總之，以前只需要引導東北向到場的，現在連離場都要帶了！瞬間工作量大增． 此外，因為這樣的程序，席位分區的交接位置變成在裡面（一樣是黃箭頭），交接高度變成一萬，想要衝第一架進場都很難，這時候勢必一定要往西邊拉．那個位置高度不高不低，往西邊拉不正好也一樣跟高度不高不低的離場航機卡更凶？導致繁忙時段管制員的工作量比過去還要重．而且以前分區後，南邊的管制員可以專心地引導進場，但是現在這樣的模式分區後，除了引導進場還得錯離場和東北面到場飛機的高度．工作量就更高了．．．
程序開始不到一個禮拜，聽到的大多是負面的反應．雖然清閒時段我喜歡這樣的程序，但是我也不喜歡尖峰時段不減反增的管制困擾．西面空域只有不到２０浬寬可以引導，還讓飛機交錯那麼頻繁一點都不是件好事情．要管制員改變習慣本來就很難，但是如果有便利性就算了．搞的更麻煩的程序相信並不容易被管制員所接受
而且我要提的一點是，這是重大程序的改變，到底有沒有經過安全評估？到底有沒有實際讓席位管制員先藉由任何的電腦模擬或實際線上測試來獲得經驗？所以人都是拿著書面資料苦讀，然後一上線就馬上要開始管．為什麼過去塔台在測試南北地面分區以及一起一落的時候．反而沒有這麼＂大方＂？我看不懂！
這樣的程序還會有多少的壽命不得而知，倒是歡迎大家，尤其飛行員朋友們提提您的想法，如果您親身體驗過的話，也希望您提供一點看法，是不是有兩全其美的方式在這樣的模式下，能夠＂符合國際潮流＂，又＂安全有序快捷＂地提供航管服務？
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