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＂塔台，我們兩浬才收到落地許可，落地後吃到尾流．．．＂
收到這樣的飛行員報告已經不是第一次了，但是無線電中跟飛行員解釋似乎也佔用太多的通話時間，請人家打電話來溝通似乎又太小題大作，常常只是＂ＲＯＧＥＲ＂，告知剛剛放飛機的同事＂ｘｘｘ覺得你放太近＂後就作罷了．
航機在空中有很明確的隔離標準，甚至雷達電腦數據一處理，想賴還賴不掉，９９５ｆｔ就是算得出來！那麼跑道呢？跑道的使用有沒有隔離標準啊？
上圖是同跑道離場與到場隔離的示意圖，在法規上，不論ＩＣＡＯ（國際民航組織）或是ＦＡＡ，都是這樣寫的＂到場航機不得穿越進場跑道頭，除非離場航機已經通過跑道末端，或開始轉彎．．．．＂，也就是航管員口中的俗話：＂一條跑道的隔離＂．換句話說，管制員只要放行航機時，能夠讓兩架飛機達成一條跑道的隔離，就算是有隔離了．
這個隔離標準當然很有趣，因為依照跑道長度的不同，隔離就變的有大有小，如中正的０５跑道有３６６０Ｍ長，也就是整整兩海浬的長度，可是換到松山機場２６０５Ｍ，等於只有１．５海浬不到的長度．如果一樣是復興的Ａ３２０跟立榮的ＭＤ９０，在松山和中正的隔離距離就不一致了．．． 提及松山，該機場的標準更為嚴苛，主因是台北１０１大樓卡住了飛機重飛的路線，航管無法使用航向引導讓離場和重飛的到場飛機達成隔離，因此松山對於航機放行有浬數的限制，即某類飛機起飛，到場航機必須在幾浬外，否則就不能放行，萬一到場航機重飛，依照誤失進場程序，兩機則仍有隔離．此乃因應區域限制所做的設定．在中正設有分歧引導區域和＂離場區＂可以作為達成隔離的工具（相關文章請見＂分歧引導離場＂一文 http://blog.yam.com/ming010/article/1044855），也就不太需要這樣的放行限制．當然天氣差時塔台仍會放的比較保守
很多時候，在跑道為起降混用模式狀況下，塔台要放行飛機其實是受限於近場台五邊安排飛機的間距，飛機在五邊的進場速度以及航機落地後脫離跑道的速度．這些都是放型飛機時很大的變數．即使距離相同，能不能放行也是受限於上述因素．而中正兩條跑道的飛機起飛也需要互相隔離，此時變數就要再加上前面離場航機的位置了．大部分時候如果時間點＂剛剛好＂的狀況下，塔台管制員大多會選擇放行飛機，也就會造成到場航機很晚才拿到落地許可．
但是為什麼會吃到尾流呢？其實以理論上來說，翼尖窩流（VORTEX)產生於主翼開始承載機身重量的時候開始產生，因此起飛的飛機在鼻輪抬起時開始出現翼尖窩流，落地的飛機則在著陸時停止產生．很多時後飛機明明是跑道中段之後才拉起，落地航機卻聲稱吃到尾流，是我比較無法理解的．但是這種情形大多出現在有側風的狀況，也就如圖示，其中一個窩流會停留在跑道上，甚至會因為風向而移動．或許這是造成吃到尾流的原因
但是得跟飛行員說聲抱歉的，落地與起飛的標準就是＂一條跑道隔離＂，管制員對於翼尖窩流僅有＂告知＂的義務，也就是補個＂causion wake turbulance＂即可．此時只好請您抓緊ＹＯＫＥ，（ＡＩＲＢＵＳ新機隊的請抓緊ＳＩＤＥＳＴＩＣＫ），小心別被窩流給掀過去了！如果您真的撐不住想重飛，那就早點告訴我們好幫您安排偏離的航向囉！
︿這樣基本上隔離還滿充裕的
︿這樣就有點太拼了
收到這樣的飛行員報告已經不是第一次了，但是無線電中跟飛行員解釋似乎也佔用太多的通話時間，請人家打電話來溝通似乎又太小題大作，常常只是＂ＲＯＧＥＲ＂，告知剛剛放飛機的同事＂ｘｘｘ覺得你放太近＂後就作罷了．
航機在空中有很明確的隔離標準，甚至雷達電腦數據一處理，想賴還賴不掉，９９５ｆｔ就是算得出來！那麼跑道呢？跑道的使用有沒有隔離標準啊？
上圖是同跑道離場與到場隔離的示意圖，在法規上，不論ＩＣＡＯ（國際民航組織）或是ＦＡＡ，都是這樣寫的＂到場航機不得穿越進場跑道頭，除非離場航機已經通過跑道末端，或開始轉彎．．．．＂，也就是航管員口中的俗話：＂一條跑道的隔離＂．換句話說，管制員只要放行航機時，能夠讓兩架飛機達成一條跑道的隔離，就算是有隔離了．
這個隔離標準當然很有趣，因為依照跑道長度的不同，隔離就變的有大有小，如中正的０５跑道有３６６０Ｍ長，也就是整整兩海浬的長度，可是換到松山機場２６０５Ｍ，等於只有１．５海浬不到的長度．如果一樣是復興的Ａ３２０跟立榮的ＭＤ９０，在松山和中正的隔離距離就不一致了．．． 提及松山，該機場的標準更為嚴苛，主因是台北１０１大樓卡住了飛機重飛的路線，航管無法使用航向引導讓離場和重飛的到場飛機達成隔離，因此松山對於航機放行有浬數的限制，即某類飛機起飛，到場航機必須在幾浬外，否則就不能放行，萬一到場航機重飛，依照誤失進場程序，兩機則仍有隔離．此乃因應區域限制所做的設定．在中正設有分歧引導區域和＂離場區＂可以作為達成隔離的工具（相關文章請見＂分歧引導離場＂一文 http://blog.yam.com/ming010/article/1044855），也就不太需要這樣的放行限制．當然天氣差時塔台仍會放的比較保守
很多時候，在跑道為起降混用模式狀況下，塔台要放行飛機其實是受限於近場台五邊安排飛機的間距，飛機在五邊的進場速度以及航機落地後脫離跑道的速度．這些都是放型飛機時很大的變數．即使距離相同，能不能放行也是受限於上述因素．而中正兩條跑道的飛機起飛也需要互相隔離，此時變數就要再加上前面離場航機的位置了．大部分時候如果時間點＂剛剛好＂的狀況下，塔台管制員大多會選擇放行飛機，也就會造成到場航機很晚才拿到落地許可．
但是為什麼會吃到尾流呢？其實以理論上來說，翼尖窩流（VORTEX)產生於主翼開始承載機身重量的時候開始產生，因此起飛的飛機在鼻輪抬起時開始出現翼尖窩流，落地的飛機則在著陸時停止產生．很多時後飛機明明是跑道中段之後才拉起，落地航機卻聲稱吃到尾流，是我比較無法理解的．但是這種情形大多出現在有側風的狀況，也就如圖示，其中一個窩流會停留在跑道上，甚至會因為風向而移動．或許這是造成吃到尾流的原因但是得跟飛行員說聲抱歉的，落地與起飛的標準就是＂一條跑道隔離＂，管制員對於翼尖窩流僅有＂告知＂的義務，也就是補個＂causion wake turbulance＂即可．此時只好請您抓緊ＹＯＫＥ，（ＡＩＲＢＵＳ新機隊的請抓緊ＳＩＤＥＳＴＩＣＫ），小心別被窩流給掀過去了！如果您真的撐不住想重飛，那就早點告訴我們好幫您安排偏離的航向囉！
︿這樣基本上隔離還滿充裕的
︿這樣就有點太拼了
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