守護天空的隱形人

關於ぼくは航空管制官３的二三事
  1.什麼是ぼくは航空管制官３？

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我在雷達幕前，看著時間從15：59：59Z跳入16：00：00Z，2月退位，也代表著我在近場台取得執照後的獨立作業正式過了一年！執照是去年2月中拿到的，在教官的羽翼下保護著，從去年3月1號開始正式單飛值勤。
這一年來，算是有驚無險地過了，剛拿到執照的時候總有一段陣痛期，那段時間一切都還不穩定，發生問題的機會比較高，回想這一年來，除了目前懸而未解的國泰521座艙失壓事件外，也在大家的互相幫忙下算是平安地度過了。
或許在管制的某些方面我還是有點叛逆，所以在整個近場台的基調下，我逐漸發展出屬於自己的一套模式在引導飛機。話很多一直是我的習慣，但是在塔臺好用的，這裡依然好用，把航情跟飛行員講得清楚，雙方的配合就變得輕鬆許多。
近場台的工作在繁忙時段的確比塔台充滿趣味和挑戰，但是在一般時段就真是無聊到極點。尤其光點跟塔台窗外的風景就是完全無法比較，三天兩頭我就在螢幕前面幾乎快睡著，一成不便的許可就很想讓我拿一台錄音機擺在旁邊直接放出來就好了，可不可以哪個單位發明一下這個功能，在沒有CPDLC的單位，按個按鈕就有格式化的語音許可直接撥送出去

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今天終於獻給他了... 
好啦，回來回來，別被鹹濕的title給蒙蔽了清純的心。 :P
IBAS，航管獨立備份系統，是未來CNS/TAM的計畫裡面和D-ATIS、D-VOLMET一樣很早就完成的部分。他提供的是航管單位通常使用的自動化系統故障時的備份系統。要注意，是航管自動化系統喔，如果是雷達陣地故障的話，這套系統也不會有太大的幫助的。
至於航管自動化系統在一般作業的重要性是什麼呢？ 基本上他可以減少許多口頭上的作業，例如飛航計畫的口頭傳遞，飛行歷程的傳遞(向下一個單位通報交接時間或過點時間)，系統可以自動計算飛機的時間幫助管制員判斷，也可以在自動在相關時間對有關的單位列出管制記錄條，也可以使用雷達自動交接....，少了航管自動化系統，許多作業都要回歸原始，並不是不能管飛機，而是會增加不少的工作負擔。因此有了備份的航管自動化系統，在這方面｢多少｣可以減輕一點工作負荷。
IBAS在單位已經安裝很久，我們每個月也都必須要抽空熟悉他的操作以備不時之需，但是實際在管制作業上使用他，我在昨晚的夜班還真是第一次。

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這一篇讓我們以空中的管制來看看23跑道的困難點
(02/26新增飛行員alan的分享)
離到場程序：
飛航程序是討論空中管制的第一步。台北使用的優先離場程序，往北是PA1B(往B576航路)、OT1K/B/G/T(往M750、R583、R595、B591航路)以及往西南的AJ2M/T(往A1或A577、W4航路)。到場程序方面，東北邊和東邊來的飛機使用BK2B(B576)、AN2B(A1)、GR2B(R595)，西南邊來的飛機使用TG3B(M750)或SA3B(W4)到場。這些程序都是RNAV程序，路線關係如下圖(橘線是到場、藍線是離場)：

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學姊下了席位後，把我叫了過去。｢剛才你要他保持大速度的那架738有點不太高興...｣她說。
從狀況開始：
當時桃園使用23/24跑道。手上當時陸續要進來幾架飛機，西南邊的前兩架都是落23跑道，他後面的20多浬則跟著兩架24跑道的飛機。抽空把雷達放大來看，東北邊也來了一架飛機，高度已經在12800多下降中。以直線距離來看，他正好和西南邊的飛機到機場的距離是一樣的，也就是理論上他有機會比南邊的飛機早進場，所以我就請中心幫我取消速限保持290或以上。
接管後，飛行員告知速度是300KT，我請他保持，西南邊落24跑道的飛機(也就是我計畫地4架的)我則先減速到280KT，後面的那架區管中心則已經減速至260。東北邊那架距離機場直線距離60浬時(track mile約65)，他的前一架(落23跑道)離落地的track mile約55浬，但是地速還比他大，第四架則離落地約有75 mile。這時候我就交接給學姐下席位了。

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無內文！歡迎大家回到玉山航空！

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｢美好的人生｣排練已經過了2星期，越來越多的元素進入了排練中。每天往返桃園和台北，似乎成了一種慣性，還好大多不是尖峰時段，開起來還算順暢，只是某一天排完舞去上夜班，遇上星期五的下班車潮，高速公路湧入的大批車潮順著林口的爬坡移動，看起來就像一條緩慢流動的岩漿流，看起來頗嚇人！拜科技之賜，在車上趕快用手機查國道交通資訊，發現過林口會大塞，於是改走林口小路經南崁到機場，這條路就順暢了許多，也趕上了當天的夜班
舞蹈和練唱都在這個星期開始，也看出了劇組中的臥虎藏龍。有三個演員是北藝大舞蹈系科班生，我們的暖身就交給他們負責。每天都有基本的芭蕾動作和舞蹈的跳躍等等動作練習，把大家操得哇哇叫，而怡雯在正式排舞前，上了兩堂類似workshop的熱舞課，課堂中的肌力訓練讓所有人大喊吃不消，可是這對於跳舞來說還頗重要，經過幾次的練習，大家也慢慢進步了，這跟健身房裡的塑身課程頗像，說不定演完這檔戲，大家身型可能都變好看了。
歌曲的練習對大家也是超級挑戰，這次的歌真的有夠難唱，由其分部後很多音都落在半音上，音準本身就有點難抓。還好我們有作曲畢業的，也有聲樂主修畢業的演員，他們都可以幫助大家。為了在家裡練習，我買了一台簡單的｢軟鋼琴｣(平常不用時可以捲起來收在抽屜裡)，在家裡可以自己看譜抓音，我並不會彈琴，但是現在卻也可以看著譜，在毫無｢指法｣的狀況下零零落落地彈完一首歌呢，只是軟鋼琴那種合成的聲音真的聽了很想死，有夠難聽的啦，比電腦上的鋼琴程式還要糟，可是在電腦上很難彈出正確的拍子，所以只好忍耐一下了。這星期也跟音樂指導

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管制飛機時，不同的管制員會做不同的選擇。有些人選擇對自己方便的方式，有些人則會選擇對飛行員有利的方式，但是可能因此增加自己較多的壓力值和工作量
這兩天的工作，就做出了兩起值得思考｢有沒有必要這樣做｣的管制方式。這兩起並沒有因此發生任何的接近或是低於隔離的狀況，飛機也得到了管制員為他做出來的便利，只是他們可能不知道ATC在這看似單純的環境中，其實面臨了一些困難，當然，說直接點，這些都是我們ATC自己自找的。
第一個狀況是我和一位也是｢衝衝｣派的學長做出來的。其實就是老生常談的R595到場走東航線進場的問題。當時天上就只有一架中華往台灣桃園機場從R595航路來的到場，以及一架華信往松山機場從A1航路經HLG來的到場。下面這張圖，粗線是原本依照程序飛機的飛行路徑，細線則是飛機後來飛的路線(紅色沒有細線是因為他完全沒有改變)，大家可以比較看看為什麼東航線會這麼受飛行員歡迎了。
圖中還出現了橘線，是後來殺出來的一架離場飛機，後面會提到。

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2009年1月15日，US airways因為鳥擊導致發動機失效，成功迫降在哈德遜河的事件，已經成了全球的民航傳奇，機長Capt. Chesley B也因此受到了英雄式的對待
在這種嚴重的緊急狀況，航管所能做的，就是收集到飛機的狀況，接著依照飛行員的意向去配合，並且把周邊有影響的飛機通通拉開，保持適當的隔離，也因此機場可能會暫停運作來提供緊急狀況的航機更多的空間。管制單位間也必須要快速地協調好做相關的因應。
聽起來或許並不困難，但是時間一旦充滿急迫性，狀況就會變得非常混亂。尤其紐約那種忙到不像話的空域，如果出現了緊急狀況，管制員有多少的說話空間來進行相關的協調？大家試著想想以下幾個狀況的混合：
1.飛機一架接著一架來

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｢那你演戲之後你的鬍子要不要留？｣我的同事這幾天常問我..
｢我不知道耶，要看設計老師怎麼決定..｣
｢你演甚麼？｣同事又問
｢喔，我要演..債主、詐騙集團、強盜...｣

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大家是否注意到右邊多了一個｢美好的人生｣的連結呢？沒錯，這就是我今年的新生活！因為預期到台北近場台的人力開始充足，身上的音樂劇｢戲｣胞便開始騷動起來，當在網路上看到台灣目前第一把交椅的中文音樂劇劇團｢大風劇團｣要辦演員甄選，自然躍躍欲試。即使是在群眾裡面唱唱跳跳，都足已填滿我的期待。
1月18日是個風和日麗的日子，我驅車到台北去，只逗留了一個多小時就回來了。那是甄選的日子，因為我要上夜班，所以安排在第一段時間。該時段安排的七個的人只來了五個，我們陸續表演了戲劇、指定曲。我則是把指定曲自己掰了一大段的台詞，所以從演到唱都連在一起呈現，看到一整排的評審裡面竟然有我的學妹，我心裡笑了笑，學妹都適核心製作群了，我這個學長卻在下面參加audition呢
很幸運地我獲得了這個演出機會，我在網路上搜尋每一個上選者個名字，好多的學弟妹，看起來是很整齊的團隊，我或許是裡面最弱的。但是anyway，跟他拼了！ 2月1日，是我們開排的日子。在開排前，還有一些簡單的甄選在進行，裡面出現了一些超偶2的歌手們。我不知道是誰找他們來的，是噱頭，還是他們真想拓展演藝經驗？這不干我的事情，在果陀之前的｢我要成名｣就出現過星光2班出來一段莫名其妙的演出，所以這樣的包裝我已經不覺得吃驚了。但是聽他們現場唱歌的確不錯唷，只是他適不適合音樂劇的表現方式呢？這就是導演的詮釋想法了。
今天，大部分劇組成員都出現了。因為官方部落格

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