守護天空的隱形人

我可以用反跑道嗎?以下是學妹在其他篇網誌代EVA飛行員提的問題..圖片嘛，就只能從遊戲抓啦！現實生活如果這樣拍應該會嚇死人吧！
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"小弟 09/20飛br228, kul-tpe, 1925pm 聽atis: rwy 23/24 in use..., 我看風明明是wind calm, 於是我request rwy 05 同時下降高度 以符合rwy05的 profile (以就是低於rwy23約七八千呎), app 卻說: rwy 23/24 in use due to traffice ..., 我想這個時候台北哪有甚麼traffic?! 所以我就減低下降率, 才不會進rwy23低太多, 約距台北20幾浬時, app才說可以用rwy05, 這時我又高太多了, 於是我又在一次毛起來衝下去, 後來約十幾浬時 app害怕說 you are way too high, heading 270...., 乾脆我自己申請left orbit 360比較快, 最後還是降rwy05. 真是%$#@^&# !! 我的疑問是: 為什麼協調跑道要那麼久? 原本可以smooth descent..., 在其他國家約一分鐘, 美國更屌, app就直接許可你."
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哈格比不是從台灣南端橫掃而過，讓台灣人民虛驚一場後直往香港撲去嗎？怎麼會亂桃園呢？ 眼尖的你很快就會發現｢香港｣就是這一切的根源。東亞就是一個小區域，大家之間的航空交通彼此關係如膠似漆，當遇上惡劣天候時，更是難以讓航管｢忘記對方的存在｣。香港精良的裝備，很容易看出空域是否超載，因此流量管制更是天天發生。台北為香港做流管也不是一天兩天，而且流管的作業已經成了OJT必教的重要功夫之一。 只是因為哈格比颱風通過香港，卻又在足以讓航機操作的天氣限度下，因此飛機並未因此停飛，倒是一早七點半上塔台，香港和澳門的流管都已經開始，而且是半小時一架，意即一小時也不過兩架飛機可以前往香港。
由於香港的航班時間都稍有延後，事實上一開始七點多排隊的飛機並不多，甚至還有一架國泰轉降台北，讓我們以為今天香港不會飛了，甚至坪常繁忙的早上七點半尖峰，都因為少了港澳班機而感到單純許多。但是到了九點左右，一窩蜂的香港航班便開始出現，理所當然的，大家就得開始排隊了。 由於香港和澳門分開隔時間，因此平常簡單在桌面上註記的方式改成在紙上作業避免資料過渡混亂不清。飛機陸續報到，也有飛機提前來詢問，在延誤時間與離場時間有極大的差異狀況下，我們都把來詢問的飛機排上順序，並且隨時提供航機離場資訊。雖然才早上九點多，可是排隊的飛機竟然已經到了下午一點！延誤的狀況可說是非常嚴重。 此類長時間的流管，在台北這個｢非常人性｣的地方是不會硬把你趕出機坪去等的。我們會把飛機HOLD在機坪中等待預計離場時間前約15分鐘把飛機推出來。因此計算飛機預計離場時間對我們來說是非常重要的。當然這也是我們提供給航機的依據。
但是這樣的資訊，在航空公司那邊不知道代表了甚麼，我們發現，如此長時間的等待，也減少了作業上的彈性，在今日也發生了非常多次。 問題就在於提供了時間之後，航空公司似乎認為延誤很久，沒必要把事情做那麼趕，於是乘客沒上飛機，甚至連餐點都沒上，拖車沒到，即使給了預計離場時間，機坪內的運作似乎僅供參考。結果在中午十一點多，一架華航班機在預計離場時間前20分鐘我跟他確認時，他竟然說他沒辦法後推，乘客還在登機，這個當下可真是把我給惹火了，直接批口就說｢之前就跟你說過XX分要起飛，你竟然現在還沒登機！｣當然啦，誰會呆呆的讓這架飛機延誤其他排隊中的飛機呢？立刻把所有波道內的飛行員叫出來誰是READY的，依照當時排隊的順序來調整。那麼你說那架華航該擺去哪？唉，台北對飛行員就是好，依然還是保有他的優先，否則嚴個說起來，他應該從頭排起，但是如此那班飛機乾脆不要飛算了，免得機坪起暴動。
航空公司的簽派員也不斷來電詢問，並且和塔台溝通，甚至把自家飛機的順序互相調換，雖然班機改變，但是不會影響到其他飛機的權益，簽派員如此請求我們當然很樂意照辦，只要可以維持流管時的效率和樂不為。 有時候波道內叫不到人，乾脆直接用航務波道叫飛機。沒想到大家都乖乖的待在航務波道不待在塔台波道，屢試不爽。於是所幸在航務波道直接提供簽派和航機相關資訊，同時要求他們務必在預計離場時間前20分鐘READY且監聽塔台波道，說真的時間到了找不到人時在是一件很討厭的事情，我想這就是登機門作final call時，還有乘客很努力血拼遲遲不出現的感覺是一樣的吧。 到了十一點多，突然間香港告知十二點二十分之後流管的時間都縮減了一半，這無疑是個好消息，在這個機會下幾架飛機得以提前離場，可是到了下午兩點半，當時跑道頭有一架EVA要往香港，後續也依然有8架尚在排隊，突然接到香港不接進口，也就是所有的飛機通通不准動！這簡直是晴天霹靂的事情，還好當時跑道頭那架EVA特准起飛，可是所以沒有後推的飛機都得在機坪裡面等，我們甚至連詳細的時間都無法提供給飛行員，在頻道裡對所有航機廣播，大家似乎都很認命，沒有人出來吵吵鬧鬧，只是這個當下我突然覺得飛行員們真的好可憐哩。接下來的半小時內都沒有飛機可以離場，直到3點40分開始香港再次接受進口，可是又是半小時一架，當時手上的8架飛機需要4小時才能消化完，這一排也得等到晚上才消化得掉，但是後面還陸續有飛機出現呢...而香港也來了一架

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晚上七點，再次在桃南席插上耳機。經過幾小時的休息和梳洗，上班時還算神清氣爽。只是當時雷達上滿佈的航情排成一個弧形。空域下著大雨，雷達上四處顯示著藍色的水氣回波，可惜這些回波位置並不精準而無法主動引導飛機鑽洞，只能靠著飛行員的請求被動的管制。到場的飛機幾乎都在空域邊緣，無法使用程序到場，順序的安排一樣靠著管制員的基本功和飛機躲天氣的狀況來做裁決。
即使插上席位好幾分鐘，卻因為太多飛機接近五邊而源源不絕的通話，前一個席位的學長遲遲無法把席位交接給我。在席位上聽了將近三分多鐘，突然間出現了不太清楚而且帶著明顯喘息聲的發話｢mayday、mayday、mayday，cathey 531 emergency descend...｣！這個mayday叫的我們莫名其妙，CPA531不是在五邊十幾浬高度五千在進場中嘛？為啥要緊急下降。同樣的呼叫又重複了幾次，我們還是丈二金剛摸不著腦筋，可是偏偏太多的飛機都在接近五邊線的臨界，因此也必須趕快處理他們否則每一架飛機都會｢上山｣(進入陽明山的高地障區域)。雖然我們試圖請｢聽起來像CPA531｣的飛機和125.5或121.5聯絡(說真的那個當下我也忙到只能聽旁邊的督導跟我說要幹嘛)，可是飛機依然在近場台波道請求下降到一萬呎。旁邊的協調員和督導都跟我說讓他下，我就只好跟著模仿飛機發出的呼號聲音｢mayday five tree one｣讓他下降到一萬呎。但是說真的，飛機到底是誰，到底在哪裡，我還是不知道，發他下一萬實在是讓人心裡發毛，誰知道這個過程中到底有沒有飛機會跟他產生衝突，但是到場飛機如同洪流般不斷推著我，幾乎每發一次就會被BLOCK一次，心理即使一直掛念這架緊急下降的飛機，但是卻沒有任何空間可以讓我和他說話。
因為人力的關係，當時只開了桃南和松山兩個雷達席，由桃南席為主引導，松山席當FEEDER席(最近看到一個名詞翻譯為"受餽席")，幫忙消化進管的飛機減少桃南席引導五邊時需要的大量通話。但是詭異的是，飛機離場還是跟我聯絡，後續到場卻又和我連絡，東北邊來的飛機也跟我聯絡，可是我的引導的飛機西面的幾架飛機卻在松山的手上。工作分配的區域和份量讓我感到非常詭異，甚至有一架華航被我發了HOLDING後，下一架國泰卻因為擁擠的通話量根本還來不及發待命就被他衝到了前面去，只是高度沒有下所以沒有產生衝突。到了幾架飛機後，這個｢mayday five tree one｣又出現了，他請求緊急轉降台北，當時稍有一點機會請他報了跟鞍部電台的相關位置，等他真的報出來的時候，他剛好從我的雷達幕邊緣跳出來。照這路線看來，他當時應該是在區管中心北部席的手上因為艙壓失效衝下來的，可是為什麼都沒聽到中心的人搖過來通知任何事情？中心的人到底知不知到他手上的飛機已經從巡航高度衝到一萬呎，即使在敲著這篇文的現在我依然沒有答案。因為飛機並不是被雷達交接過來，因此在確認飛機位置後，告知RADAR CONTACT做了識別。當時我跟協調員說我要把後面其他飛機換給其他席位，這架原來叫｢CPA521｣的緊急飛機就不要讓他換頻道直接繼續帶他衝進去。當時我要引導五邊的飛機已經剩下兩到三架，應該可以應付這架飛機，可是督導要我把他換到124.2，我問督導說可是他已經緊急情況了不要再讓他換了吧，可是督導堅持，而且說｢出事你負責還我負責！｣，好吧，你說了算，便請521｢可以的話，和124.2聯絡｣，我便不再去理會那架飛機後續任何的處理。接下來的局面，就變成我在接近五邊線附近的飛機外，東北面在124.2管，西北面在119.7管，而他們更東和更西南的位置又是我在管。協調變多，監視範圍變大，工作量沒有因此減少，甚至被分心得更嚴重。雖然我只做了約20分鐘下一個輪席位的人便照時間過來交接，可是對於這樣的航情分配我覺得非常不妥，也讓我當時的情緒差到了極點。
休息了一會，輪到了資料席，由於離到場的飛機依然頻繁，因此所有南面到場的管制條我都準備了兩份準備分區使用。當時我右邊的松山席同時兼管著松山的飛機以及幫忙桃南席做FEEDER。可是當我到訓練席另外一個螢幕把範圍開到更大並且提前找出所有落桃園的飛機後，一連串的到場看來松山席也將要超量。由於人力不足，於是我在資料席兼管松山，本來的松山席變成了124.2的席位。松山的飛機當時僅有三架到場，雖然要邊發許可邊處理管制條但還算不難應付，三架結束後松山的飛機就幾乎沒了，大家全力應付桃園大批的飛機。這批飛機可能是中午抵達後又出發，在這時候又返場的第二輪，數量極大而且可說是一分鐘就進來一架。
當時雖然說是分區了，可是分區的方式卻跟平常是顛倒的。通常使用23/24跑道時，往南的離場和南邊來的到場都會給125.1，而由124.2引導到五邊。可是因為航情量太大，沒有時間把原本125.1手上的飛機都換過來，而演變成了作業模式相反的狀況。也因此區管中心和塔台都發生了幾次波道換錯的狀況。而督導有時提前把飛機要過去給125.1，但是和離場還沒有交錯過，結果導致兩邊還要更多的協調。我和同事都覺得很詭異怎麼會弄成這樣子。但是飛機時在是源源不絕而且大家都還在躲天氣，所以也沒太多時間去管太多，總之就照著督導說的去處理就對了。有時候，因為125.1引導到場的通話量過大，而北邊同時殺近來好幾架時他也一樣負荷不了，所以124.2除了幫他處理西南邊的到場之外，還得同時幫他把北邊的飛機HOLD在SEPIA，並且謹慎地看著他的相關航情下降高度。等到適當時機，才把飛機帶出等待航線交給他帶進場。

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早上七點多睡眼惺忪醒來，第一件事便是看看窗外的天氣.....仔細看看停機坪，今天的確要好好備戰一番了。
空蕩蕩的機坪，表示天氣只要恢復限度，瘋狂的到場潮變化發生。在台灣，颱風天過後也幾乎不會聽到流量管制這種事情。只有任憑航路和終端的管制員瘋狂地憑著團隊合作消化掉大批的航機。而且，飛機依然躲天氣，依然四處偏航，量大加上難以預期的路線，管制的難度也將會隨之提升。
小早班只有六小時，從8點半到下午兩點半。或許因為飛機都還在飛航途中，而松山機場也依然在W00的颱風警報內所以沒有飛機起降，因此督導把早班的幾個管制員分成三組，將席位合併成一個雷達席和一個資料席，外加一名協調員三個人一起照顧飛機數量零星的空域。當然啦，休息的時間多了很多，這也是管制員難得有的福利。

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｢颱風天如果是連續兩三天的班，那就有點自覺吧！｣排班時，誰都無法預料自己的班將會遇上甚麼樣的事情，飛測機、訓練機、低能見度或是林林總總可能的狀況，當然這也是航管工作趣味的來源，一種面對不穩定狀態的趣味。颱風天，當然也是其中之一，可是有趣的是，颱風天的情況似可預期卻又難以掌握，全看航空公司何時判斷天氣超出飛航限度而取消。命好的，可能是全然的平安日(夜)，命不好的，則是NON-STOP的強強滾。但是如果連續幾天都有班的話，那就自覺吧。爽到的，最後都要還回來的。這句話不是潑人冷水，只能說是我個人的親身體會。七年來工作上遇到的颱風也不算少，也因為颱風記過嘉獎，就因為爆量的管制已經幾乎突破人腦的極限。
誰都沒料想到，中秋節竟然會來個龜毛強颱辛樂克！正好這是個班務最緊的班，13號的塔台早班後，緊接14號一個早上的短班，然後14號晚上的大夜班。基本上我已經抱著準備受死的心理準備了。
13號一早起床，看到窗外白茫茫一片，大雨直下，以為無事的一日就此開始。頂著風雨到塔台，飛機的運作卻似乎一如往常，停機坪中的飛機或許因為七、八點準時離場而顯得零星。雖然偶有驟雨急下，但是飛機的離到場都依然正常。只有一架國泰因為在跑道頭1浬時突然出現微爆氣流警告而重飛外。甚至連每天定時的聯合巡場都照常關閉跑道。但是接近中午時，就收到EVA將下午所有的班機都取消，而午後也收到了華航取消所有班機的資訊，整張大班表上全部都是cancel的資訊，電腦的機坪顯示系統只剩下十幾架飛機。到下午兩三點之後，機場已經進入休眠狀態，偶有零星的飛機起降，窗外的風雨越來越大。長長的空檔正好可以跟學生講解惡劣天候的作業模式，也可以在不受時間壓迫的管制航情下好好地練習一番，甚至關上慣用的場面雷達，感受並練習一下看不到飛機時的作業。

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somewhere.. over the rainbow..... skies are blue....桃樂絲在綠野仙蹤的一開始，便以這首歌抒發了對於無憂世界的嚮往。
彩虹，小學生都被得出來的七種顏色，這橫跨天際的彩橋，每每引起人們的讚嘆與駐足。
在塔台上看著日升月落，白雲朵朵，亦或夜裡的萬家燈火，塔台管制員所獲得的360度美景真的是上天的恩賜。在塔台上，也看過不只一次彩虹，甚至有天清晨，我們就在彩虹下，虹的兩端正好橫跨在05和23的跑道頭上，宛如置身仙境。
或許因為颱風，今天的雲狀變化多端，一早在海的那端就已一列積雲朵朵橫排，清晰的雲底如刀割般整齊。到了下午，巨大的積雲覆蓋塔台西側，黑壓壓的巨雲如猛獸般盤據，東側卻是一片蔚藍。狂風大作，飛機搖搖擺擺進場，卻只有一架飛機因為風切而重飛，甚至好多飛機都落的很美呢！

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只能說這一切真是過癮！前一篇文猛叫無聊，終於在這個夜班後又有點東西可以跟大家分享了。這是個近場台的夜班，因為在塔台的班太多，九月開始因為松山機場的航行量降低，近場台被砍了時數而調整週末工時，結果新制度我一點都不熟悉，搞到根本不知道哪時候要去接席位。照著平常的時間去，反而在那耗了20分鐘，拿來吃晚餐也嫌晚，結果晃過來晃過去，想上席位還被說太早接，真是嫌到發慌。
第一個席位是松山席，但是那時候雷達幕上的飛機除了桃園機場北面來的飛機和進場中的飛機外，全部都不在平常該在的位置。協調員把小視窗網邊邊偏一點，發現區管中心閃給近場台(實施雷達交接中)的飛機全部都在我們的雷達邊界外，管制員如果沒把雷達偏一邊看根本就看不到他們在交接，把椅子往後一蹬，氣象雷達上一片紅色回波橫跨在空域西南邊，看來這片雲可真是堵到台北的家門口了。而當時松山的惟一一架復興混在桃園的飛機裡頭跟著一起從西面三十多浬的地方往東北邊飛來。管制這架飛機並不成問題，但是要很小心桃園飛機的高度，雖然當時是盯著東北邊到場的飛機挨著下(也就是桃園飛機當時多高，我就下到他的高度上面一千呎)，但是陷阱卻是西南邊近場中那架飛機事實上路線也正在合併中，而他的高度事實上卻比東北邊的還高。還好這麼一千零一架飛機不太成問題，後來的一架華信也是幾乎循著類似路線飛往松山，一樣跟著桃園的飛機下高度，在躲完天氣後直飛tazan進場。
接著松山起飛了一架復興往馬公的飛機，因為航路是經由木柵4號離場加入A1航路，可是那就是所有飛機通通躲開的飛機。我大概在飛機剛過木柵不久就先提供他後龍那帶天氣不好，飛機通通都躲開的資訊。結果他竟然一定就馬上請求270航向開始躲，結果我被旁邊擔任資料席的督導唸個臭頭。你看你那麼早講結果飛機馬上躲，你看這樣都對著中正的到場飛機飛，而且等一下台中可能還看不到他。我只是希望讓飛行員早點準備，哪知道會有這樣的結果呢？結果飛機果然也躲到後龍東北面大約30浬，不但出了臺北近場臺的邊界(但是我們都已經跟戰管協調借好空域了)，也出了台中雷達涵蓋的範圍，果然如督導們所料，台中的雷達看不到他！這時我只好詢問飛行員可不可以轉250航向稍為靠進來一點，飛行員同意了。這樣的航向飛了一會台中就看到，順利完成交接，當然我也學到原來台中那個地方會有雷達涵蓋不足的問題。當然下一架起飛的DASH8我就不那麼好心免的又被唸臭頭，這一次，DASH8選擇的是往中央山脈的區域以航向210高度一萬躲天氣。在我的區域內不會進入13000呎的高地障地區，但是過去在台中當過班的協調員跟我說台中那塊會進14000呎的地障。怎麼到處都有我不知道的問題啊！跟台中確認需要爬高後，便要求飛行員爬升至飛航空層140，然後就丟給台中去處理啦。松山席就在這寥寥無幾的幾台電風扇飛完後就結束了，但是我卻在這中間學到了不少東西，雖然對於提早跟飛行員提供資料這件事情，我覺得並無不妥。
這就是氣象雷達上的回波，淺綠色室飛機應該要飛的路，藍色則是實際飛機飛的路，靛色離場飛機躲的路。

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一覺醒來，恍如隔世....剎地從睡夢中醒來，透過窗簾的是一抹昏暗。翻過痠痛的身體才見到鬧鐘上成銳角排列的指針，等等... 這是下午四點半嗎？早忘了怎麼爬上床的，8月的最後一天，從台中的哥哥家和爸媽相聚返北後便上了這個月鮮有的近場台夜班。即使一夜遇上的飛機寥寥無幾，但欠缺的睡眠依然對精神造成極大的傷害。起身，拉開窗簾，早上的豔陽不知去向，遠方碧藍的天空全為低雲取代，海岸線的風車也遮蔽在一片白茫中，秋天就在這一覺中瞬間來了。
說也奇怪，接近八月底的某幾天，我便嗅著了秋天的味道。那種說不上來的氣氛，是從皮膚傳入體內的一個冰涼，那散布在空中不屬於夏天的奇異分子。我知道，那就是秋天。這代表了甚麼似乎不太重要，只是漫長的八月，終於讓我感覺到一點改變，一點新奇。
這個八月，總有一種過不完的感覺。是鬼月帶來的糾纏，還是生活過度的一成不便，或是工作的一切缺少了讓我感到無法掌握的恐懼感。是高鐵，還是油價高漲帶來的航班量減少，還是因為擔任教官使的塔台班佔了多數，只能望著雷達漫天飛機乾瞪眼，卻一點自己下手爽一下的機會都沒有。學生的表現越來越穩定，我需要說話的機會越來越少，這對教官來說當然是一種令人興奮的成就，我想起在近場台OJT某日教官突然說他那個時段想要自己做好練習一下，這時，似乎我可以理解教官當時的感覺了。
上班無聊，這種感覺鮮少出現在我的生活中。上再多的班對我來說都是愉快有趣的。只是我不懂為什麼這個八月，竟然有著數饅頭的無奈，總覺得月底遙遙無期，了無新意，每天不過應付著重複又重複的狀況。過去幾年夏天常見的機械故障和緊急狀況都哪去了？颱風又到哪去了？等待特殊狀況似乎有點太過分，誰不希望飛行的世界每天平平安安，但是航空公司砍班後，那些讓管制員感覺存在的有價值的忙碌感也跟著被砍掉了。

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「16號晚上你可以上夜班嗎?」學姐問。
「那天我有夜航喔！虛擬世界的啦….」我說。雖然學姊覺得我是瘋子，真實飛機管不夠，下班還去管虛擬的，但多年來虛擬世界的連線活動一直是擁有我的生活優先順序的一項。而這一兩年來台灣的虛擬管制因為過去活躍參予的夥伴們大家都陸續走入社會而脫節，虛擬的管制天空變的極為冷清，因此當TONY和學弟FABG不約而同告知我亞洲區的虛擬航管組織要辦連線時，當然是得排除萬難地參予。希望藉由這樣的機會可以讓人氣回流，如此才有重整組織的希望。
EASTERN WIND的亞洲區大型連線活動今年已經走入第四個年頭，2005年首次舉辦時甚至讓香港到日本間聯線的天空塞爆了飛機。2006年因為區域擴大飛機被分散，因此台灣開始嘗到邊緣化的滋味，而2008年的區域更是瘋狂擴及至星馬、印尼以及大陸區域，開放機場北從韓國濟洲，到日本的那霸，台灣的馬公，香港的赤臘角和啟德、大陸的廣州、至菲律賓的馬尼拉、泰國的曼谷、馬來西亞的吉隆坡、新加坡、最南至印尼的雅加達。瘋狂的巨大區域，即使活動時間長達6小時，也很難讓一架飛機真的從南飛到北，而且長途過境的飛航實在沒啥趣味，因此和學弟討論後覺得也不怎麼看好這次的航情量，勢必也是總數多但是實際分散在各區域的卻是門可羅雀，幾乎等於大家關起門來玩爽的，有點失去了區域連線的意義。因此本區也僅只開啟三個席位，分別由馬公塔台、馬公近場(應為台中近場，但虛擬世界就別去搞混其他玩家了)和台北區管中心擔任全區的服務。
由於提供服務的人和玉山航空的成員有重疊，因此我們把日期與玉山航空的每月小教學結合，在同事飛機迷的松江店漫畫王老板李兄的熱烈贊助下，假其店內的小會議室舉辦活動。下午兩點開始由玉山小教學先開始，我因為早上剛下夜班因此較晚到達，約四點半抵達後，在擁擠熱鬧的房間內清出一個角落架設好待會「馬公近場台」的席位。只是帶去的耳麥有問題，還好VIKING多帶了一付才幫我解決了困難。

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這次可真是標準的剉著等......馬跟牛那麼可愛的動物為什麼要剉著等啊？怕被馬朝天踢還是被牛來個飛天頂？事實上真要說起來，可真是比這還令人恐懼呢。
｢馬牛｣是我們對｢非雷達管制｣得一個暱稱，來自於｢MANUAL｣的發音。當航管說在｢做MANUAL｣就表示採用非雷達管制的方式在管飛機。比較標準的說發應該是｢procedure control｣，因為在非雷達管制時，飛機都必須在頒布的航道上飛行，全部採用公告程序，不能像雷達一樣把飛機用航向引導(也就是使用雷達航向取代了頒布的航道。主要就是因為當管制員看不到飛機位置時，如果任意提供航向引導是無法和地障取得安全隔離，所以飛機必須要保持在公告的航線上，而那些航線都是經過規畫並且測試過，只要保持在最低儀航高度以上就可以確保電台的接收以及和地障的隔離都能保持。
馬牛的難度到底是什麼，大家不妨翻回本網誌在2007年3月發表的幾篇｢非雷達管制｣(分類於"航管知識"中)相關的幾篇文章便可窺見一二。我不了解航路的｢馬牛｣狀況，但是對於終端這種狹小的空域，飛機又要爬又要下，即使兩座機場位置不同，飛機都依然互相影響，所以必須要很清楚相關的隔離作業規定。事實上這些規定在真實生活都已經因為程序改變而毫無用武之地，但是｢馬牛｣的基本觀念仍是空中航行管制重要的一環。但是｢馬牛｣觀念的建立並不容易，因為規定又多又雜，加上管制時工作量大，又看不到飛機的位置，因此壓力比起雷達管制可說是高上數倍。
航管要接觸到｢馬牛｣通常在塔台管制員進階到雷達管制員時，首先面對的就是非雷達管制的訓練。在這極折騰人的課程通過後，才會進入雷達管制的相關訓練課程。結束進階班之後，大部分這輩子就再也不會跟｢馬牛｣交手了。

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