守護天空的隱形人

印象中，前幾年的夏天並不會像今年那麼奇怪.....
台灣桃園機場的季風特性，在夏季多屬西南季風，因此使用23/24跑道的機會特別多。但是地面風向並不見得會與高空風向吻合，這個狀況在使用05/06跑道時更是明顯。因為台灣所處的位置，雖然是東北西南季風，可是高高度的大氣環流卻都是以西南風為主。這樣的風向風速特性對於近場台引導飛機也造成不少的困擾，因為距機場距離無法成為評估順序的依據，有時候距離遠的卻在強大順風的助力下，輕輕鬆鬆地衝到前面去。萬一依照距離來判斷順序，這時候就會發現飛機都繞了大圈才得以進場，而且怎麼減速都沒明顯效用。在塔臺上工作時，常發現23/24跑道時這樣的狀況特別明顯，只是在我當時還沒到近場台，不太能理解這箇中奧秘。
但事實上，高低空風場的差異卻也足以讓塔臺吃足苦頭，即使僅是地面到3000呎間的變化。
還記得最誇張的一天是鳳凰颱風離開後的一天。還記得那天下午我和學弟一起上了一段極忙碌的機場管制席。當時地面風是還挺大的西南風，可是不知道是不是受到颱風後續的影響，事實上在空中的風卻是超過30節的東風，因此每架飛機都是被風吹著進來的。每架飛機一欄上儀器降落系統(ILS)的最後進場航道後，地速便開始狂飆，到了五邊4浬地速依然有200節。近場台又因為只有一條跑道帶的隔離大約是7-8浬。決定每架飛機離場放行就如刀在項上，隨時都可能會人頭落地。當天的隔離看起來是剛好的，可是卻因為空中地速很大，飛機的接近率特快，當時決定要放行一架飛機起飛，前一架落地飛機通過跑道頭後便指示他進入跑道。沒想到這架飛機即使如何努力卻也無法從N4快速滑行道拖離，超爛台桃機場的設計只要一錯過N4就得滑半條跑道的距離到N2脫離，拖延離場的時間更是令人血脈噴張，每一秒都像大鐘一樣在心中猛敲。好不容易在到場飛機五邊五浬左右脫離，準備讓飛機起飛，結果我的學生是天生得慢條斯理，不論做事還是說話在我眼裡都是SLOW MOTION，等他說完話飛機又多飛了一浬，結果離場的飛機也沒馬上移動，五邊的飛機仍在大風的推進下狂飆。到場飛機兩浬半時離場飛機還在跑道上奮力往前，眼看大勢已去，只好把五邊的飛機給GO AROUND出去並且立刻右轉帶開好避免飛機起飛後直接從他肚子給頂下去。結果那架飛機之後幾乎每架落地的飛機都請他儘可能N4拖離，即便如此，離場飛機放行仍是一幕幕驚險畫面。
夏天盛行的另一個則是雷雨。尤其午後好生在中央山脈區域，有時雷雨胞稍微靠近西面平原時，機場的風向就會被雷雨給拖走，而造成了更窘困的局面-不知道該用哪條跑道。桃園機場的05/06跑道設定為優惠跑道，因此可以逾越飛航管理程序中最大5浬就必須換跑道的規定，只要風速在10浬以下，即使順風都一然可以使用05/06跑道。但是就如前面說的，因為高空風的關係，雖然05/06跑道有空中引導和地面作業的便利，但是機場管制席是這個優惠跑道設計最痛苦的人。因為飛機都在順風的狀況下狂飆，塔台不得已還是得換成23/24跑道來換取放行的安全(桃園機場使用23/24跑道時對於地面作業有很大的困擾，空中的引導也比較困難)，而23/24則非優惠跑道因此必須在風速超過5浬就必須換至另外一個方向。但是偏偏雷雨有時把風往東拉，如果那個雷雨比較靠近機場東北邊時，23/24跑道頭的風就會變成極大的東北風，但是雷雨造成的風卻無法影響到整個機場，而造成05/06跑道頭依然受到天氣系統持續吹著盛大的西南風，但是23/24跑道頭卻已經吹起劇烈的東北風，甚至還有風切產生。這時候塔台到底換不換跑道都難以抉擇，有時候只好硬著頭皮給換過去，這時候離場放行就會變的保守許多，甚至兩條跑道作業時，還會等降落的飛機真的落地了，才會開始讓另一條跑道的飛機起飛，以避免無法預期的重飛狀況。

這次玩真的囉~!!!經過了17號的預演，今天，塔台的持續運作演練將要實際在南消防站管制飛機了！因為攸關安全與機場的運作效率，所有人無不慎重面對這樁嚴肅的演練，即使過程中管制員們總是如往常地一派輕鬆。
簡報一樣在早上11點進行，但是這次陣仗頗大，除了大家編排了座位外，民航局和業務室主任等長官都親臨指導，因為這可說是台灣航管史上首次的塔台陣地轉移演練，加上之前的｢危樓說｣，塔臺持續運作的成敗更是倍受上矚目。這次的簡報就進行得頗快，四十分鐘不到就完成。因此大家在塔臺上待命的時間變得頗長，不知不覺又玩鬧了起來，既然如此就參演人員拍張照留念吧。以下就看圖說故事囉....
時間一到立即啟動通報作業，人員開始撤離塔台

清晨五點半，將席位交接給學弟，倒了杯溫開水潤潤喉嚨，此時，大屯山方向的雲端緩緩地透出了一抹火紅...(ㄜ..照片是我家窗戶拍的！)我好久沒看到日出了！我靜靜地站在那看著太陽從厚厚的雲後昇起。那片雲說也奇怪，如高牆般順著山勢延伸，猛一看，還頗像是台灣又長出了一座更高的山脈哩。
拿到近場台執照後，塔台的班只是點綴性質的維持執照有效，每個月只有一到兩次，通常都在白天，即使這幾個月中夜班不斷，卻好久沒有看著日落日昇這些美妙的時刻，只有近場台永不停歇的冰冷和無數個機台風扇共同創造的催眠噪音。說是催眠噪音，應該是在席位上把人催眠，真要在機台後睡覺待命時卻是壓根被吵得睡不著覺！
近場台和塔台的夜班工作感覺著實天壤之別。塔台要看的範圍大，管制員無論如何就是得起身來看，近場台卻可以從頭到尾窩在席位上盯著螢幕看，頂多移到旁邊去取管制條，清晨的飛機除非運氣好，否則通常都是零星鬆散，幾句許可就可以搞定。加上塔台人力較少，又得開兩個席位，輪流待命的時間相對較短，管制員的體力負荷也叫近場台重了許多。
新人通常一開始不上夜班的，但是因為同時OJT的人實在太多了，早班根本容納不下那麼多的學員，權宜之計只好安排兩個夜班，才勉強湊足每個月必須達成的180小時最低訓練時數。原本看看班表，同時段還遇上其他的OJT耶！本想換到比較麻煩比較累的席位，後來想想，才第一個月我急什麼，這個班就當作夜間的｢體驗管制｣課程就好。因此剛上席位時，我盡量為學弟介紹在晚上場面上的樣子，飛機的位置和場面得相對關係，因為到了夜裡飛機除了燈之外什麼都看不到，航空公司現在為了節流，有些也不開機尾的公司識別燈光，搞得從塔台看去根本不知道飛機身在何處，我覺得為了省錢而可能造成塔台人員誤判的動作，一點都不好。除了場面位置，也藉機讓學弟看清楚場面燈光實際的樣子。

不消半年光景，technobrain公司推出的｢ぼくは航空管制官３｣系列在東京羽田機場之後，隨極推出了以琉球的那霸機場為主題的｢沖繩 藍色走廊｣。沒人知道為什麼technobrain跳過了本島的許多主要機場，卻將舞台首先置位於日本最南端的那霸。而且還充滿了軍事的敏感色彩，其動機的確令人玩味。但是那霸美麗的南島海景與豐富多元的機種變化，不消為遊戲的一大賣點。事實上，如果以該公司的延伸產品來說，那霸似乎是個主打機場之一。從ぼくは航空管制官2系列中的｢沖繩-南諷的航跡｣到PSP機場英雄(AIRPORT HERO)系列的那霸機場，都以這座機場為主題推出了相關的版本。
ぼくは航空管制官2 沖繩 南諷的航跡
PSP 機場英雄 那霸

塔臺是危樓？垮了怎麼辦？
當新聞報出塔臺是危樓的時候，好多的朋友都在詢問我這件事情。的確，塔臺的鋼樑是有腐蝕的狀況，但是狀況到底怎樣我倒是沒有深入研究，只知道上級很早之前就已經在處裡了。那麼塔臺垮了真的機場就如新聞說的機場停擺？無數飛機的安全堪慮？那可不。
事實上在危樓消息出來的很久以前，各塔台的持續運作計畫就已經在規劃，就連臺北近場臺和台北區管中心都有互相備援的相關作業程序，每個月雙方也都會固定輪流派員到該單位熟悉裝備的使用。台北塔台的計畫其實也已經制定很久，長期目標是以場面雷達的高塔來做備援塔台，但是礙於該塔當初並未規劃任何作為備援的相關設計，因此要在那塔上作業還需要花費大筆經費去修改結構及裝備才行。而目前的持續運作陣地則是在機場內已有現成瞭望空間的南、北消防站。但是紙上作業大家都會，實際管制倒真的是沒人做過，因此在上級的要求下而催生了這次的演練。因為這是個重要的作業測試，對我來說可真是吸引力超高，於是台長報名自願參加，並且調了班把日子給空出來。
這次的參與單位可說是動員了總台和航空站的許多單位，包含管制各單位、氣象、管場面燈光的機電台、管通訊的通氣台、航務組、消防站、航警局...，無不全力支援，可見我們可真是極為慎重面對這個問題。正式的接管演練是在24號，但是今天則是預演，不實際接管飛機，但是人員撤離、裝備架設等等該做的事情都在今天RUN過一便，好找出紙上作業沒有發現的問題，在實際演練前完成修正。台長也把OJT的學員一起找來參加，教官參與演練的跟著上席位外，其他OJT學員則觀摩或協助，這對於經驗的傳承也是非常重要的一環。

到現在才寫，欠很大，真的！前面提過，因為國土安全局要求國外學生必須持「適當」的簽證才可學飛，在短時間內無法達成這個要求的我只好把原訂的儀器飛航訓練給繼續擱置，這次美國行前半段在LA的行程就純粹把飛行當作旅行的方式。FAST的老闆LINDA也因為教練的堅持感到極為頭大，但她也萬般無奈，為了彌補我，這一次我幾乎是有求必應，哪一天要飛機，哪一天要換飛機，她完全協助配合，讓我感動極了。這次的飛行旅程主要分成我個人的，GARY和我以及玉山的好友加菲和我的三個部份，接著我將以三篇文章來跟大家分享。
FAA有規定每個自用駕駛(private pilot)要享有「機長」(Pilot In Command)的權利，必須在過去的九十天內要至少有3次的連續起降經驗。同時，每兩年必須要完成一次飛行複習(BFR、Bi-annual Flight Review)。我的FAA駕照是2005年底取得的，因此今年我必須要完成BFR的要求。在台灣，即與LINDA約好抵美後的第三天早上(27號)進行，幫我做BFR的是一位兼職教練STEVEN，過去曾經和他飛過，並不陌生。本以為BFR是嚴苛的考試，出國前還抱著書猛K，但其實是輕鬆自在的過程，當然，看書絕對不會錯，終究每次間隔一年的飛行，還是需要活化一下腦中的知識。
STEVEN決定先從飛行開始，這次出國前我比較少在電腦前先練習，所以幾乎都是全憑記憶，CESSNA這種小飛機的相關程序佔用的腦容量實在不大，幾乎像烙印在腦海中頗難抹滅，而N9914L也是我熟悉的老朋友，所以跟著checklist走就不太成問題。到了跑道頭，我們首先以軟場(SOFT FIELD)技巧起飛，這是用來應付在非標準鋪面的起降場起飛的操作，那40多節就要踩著空氣墊飛起來的操作總讓我覺得毛骨悚然，我一直提醒自己rudder,rudder！因為低空速高馬力飛機很容易受到引擎的效應而偏出去。適當的空速輕輕地飄起來後，壓下機頭開始加速再恢復正常爬升，第一項目安全過關。接著我們在訓練空域做了所有相關的操作，包含轉彎、STEEP TURN、慢速飛行、失速改正等等，然後返場分別做了軟場的落地、短場的起飛和落地以及正常的起降等操作，時間差不多一個多小時，必要的要求也結束後返回FAST。飛行大致上沒問題，但不知這次為何高度就是下不去，短場的落地沒有一次落在跑道頭的號碼上。老美教練似乎對於駕駛能不能在飛行中放鬆頗為在意，從以前就一直聽到不同的教練認為我在飛行時很自在，或許是管制員的工作把我訓練出來的吧。
在地面學科部份，我們把航圖的資訊討論了一便，另外他也對於這一兩年來FAA的新規定或是推行的觀念提了一下，其實好像也沒什麼，有趣的是STEVEN邀請了在一旁等著上課的台灣移民AMY一起旁聽。在LA最痛苦的就是看到華人不知道該講什麼語言，反正先講英文就對了。結果聊著才知道她是台灣過去的，跟他聊到台灣沒得飛，每次都只能一兩年來過個癮，他覺得那是很遺憾的事情。這也是事實啦，只是久久碰一次，才會好好珍惜囉。

「全自動」就是好用！
＊本文所發表的意見純屬個人的經驗分享，不代表全臺北近場臺一致立場，特此聲明。＊
因為上塔台帶新人，這個月的近場台班每一個都有無限的價值，尤其對我這個拿到執照不到半年的雷達菜鳥來說(到目前我都還是臺北近場臺有雷達執照最菜的一個，今天我同學要檢定，祝福他！)。
學生很爽快地放五天假，我則是三天連假前先上了兩個近場台班。事實上上週末就上過一個，但遇上同學OJT，整天沒做到桃園席，所以沒有機會驗證現在要和各位分享的新程序實際運用的感覺。事實上，當前天上班的一開始，我並沒有想到有那套程序，只是一慣地依照以往的習慣雷達引導飛機進場。就在航情稍微紓解，但是仍是一連串從西南邊來的飛機陸續進管時，我突然靈光乍現，「對喔！可以從JUNTA定EMILY！」「來玩玩看好了。」我自己對自己說。旁邊的教官剛好也想看一下，於是我首先發給飛機JUNTA DIRECT EMILY的許可，這時候教官把程序拿出來，我確認程序上的最低儀航高度後，適時頒發進場。... 好啦，我知道寫到這各位已經不知道我在說啥了，就讓我為大家圖解一下吧！
下面第一張圖是桃園機場使用23/24跑道時，從西南邊來的飛機的到場程序(SA3B與TG3B)，在臺北近場臺的空域內分別會通過BRAVO、JAMMY、MAYOR、JUNTA、JUROR到AUGUR。

包機來桃園明明沒幾班，為什麼今天忙成這副德性啊！？牛步下降的塔台電梯，一行人面無表情，看著樓層數字一點一點減少，｢好累喔！｣大家一致認同地講了這句話。本來要去南崁運動的，後來快闔起來的眼皮還是戰勝了運動的意志力，先回家睡一覺再說。
今天是周末包機首航的日子，也是台灣多年以來期盼的新局。只是松山一開，就像羽田機場一樣受人青睞，包機的重頭戲幾乎通通集中在那，桃園機場雖然有幾班國籍的包機往來，但是對岸的飛機僅有一早的南方和中午的中國國際航空來添色彩，其他都只能在塔台的雷達上看著各式各樣的大陸班機呼號飛往松山機場。早上是九點的班，一早到塔台上，南方航空早已抵達。而華航也已早早發了兩班飛機出去。
從七月二日開始，便與66期的學弟相依為命。學弟是慢熟型的，而且做起事和發起話來可謂不急不徐，當然這把我急得像熱鍋上的螞蟻。因為飛行員一個接著一個卡波道，大家都得不到想要的許可，全部亂成一團，但是才剛開始訓練的學弟壓跟無法應付這個高的航情量，我儘可能地讓他作，卻很多時候還是必須接手。屋漏偏逢連夜雨，塔台上全是OJT的學員，想要依照進度先留在許可頒發席練功都沒機會，只能硬生生被推上地面管制席甚至是機場管制席。但是那兩個席位是安全和效率都在刀口的席位，學弟連飛行員說話有時都還聽不到了，更別提判斷怎麼管比較好了。可是不讓他作不行，讓他作還是不行。｢耳聽｣飛行員開始出現不耐煩的聲音，學弟的聲音也越來越微弱而且缺乏自信，更加深了飛行員的懷疑，還記得我連｢現在有訓練麻煩有點耐性｣這種話都講出來了。但繁忙時段仍然非接手不可。才第三天，我並不想給學弟太大的壓力，但是有時候還是忍不住大聲了起來，因為氣若游絲的發話在無線電裡聽起來實在是不太能｢入耳｣。我不知道怎麼讓飛行員諒解這一切，因為他越被質疑，被我接手的次數越多，他的信心就會越不足。現在塔台全部都是訓練學員，希望飛行員朋友們多給他們一點鼓勵。

蝦米？我六月只有寫一篇！？下午扯著嗓子為華航參訪的簽派大哥們和大姐介紹了塔台和近場台的管制作業，兩個多小時大延誤的課程進度讓彼此對於作業模式上有了更深的認識，結束了這堂課的講授，終於了結了心中的一個大石頭，就像一到界碑一般，把六月做了總結，並為嶄新的七月揭開序幕。
回望這個六月，依然是行程滿檔，程度與LPC當月有過之而無不及，在在是體力和耐力的持續考驗。遷居的整頓告一段落，但繁忙的班務以及訓練所的模擬訓練卻依然持續到月底，期間也穿插了幾個會議，好幾次都是下了夜班，便繼續整個白天的行程，晚上才得以回家休息，有時已經搞不清楚自己到底在忙些什麼，只知道事情一直發生，時間到了，就去做甚麼事情，所有的生活規畫在腦海中按自計算，憑著袋子裡已經折得稀巴爛的班表，提醒自己當天還有哪些事情要處理。幸好我的星座還踩在魔羯座的尾巴上，這種｢時間安排｣大概是魔羯座獨門的特長吧，該做的事情也都順利完成，雖然黑眼圈已經直逼團團和圓圓的水準。
六月除了偶而因雷雨天氣突變之外，桃園機場幾乎在我執勤時間都是使用23/24跑道。因為在OJT時缺乏對23/24跑道的經驗，所以剛開始工作的幾天其實倍感挫折，不同跑道間的隔離總抓不著轉彎時機，發得早了，飛機攔太近，發得晚了，飛機得間隔不只太大，甚至還有轉入高地障區域的危險，但是在一次又一次重複的練習和琢磨，漸漸整理出管制23/24跑道的心得，甚至有時已經可以藉由高地速之便，讓飛機一次從050航向轉入200航向攔截最後進場航道，一次投籃得分。但是與05/06跑道相較之下，23/24真的比較討厭。未來會找機會專寫一篇與各位分享。
而獨立當班之後，單身男子當然也成了同事換夜班的寵兒，反正對我來說沒差別，能讓同事家庭和樂，我也欣然接受。夜半的獨立管制也多了份清爽與自在，尤其遇到了不少次飛機還不算少的狀況，抄許可、發許可給塔台、管飛機，全部自己一個人來，黑壓壓的管制室，平常的日光燈為了待命休息的同仁全都關掉，一個個安靜的席位，只有自己獨據一方，要不是限制飲料不可帶上席位，否則來杯香濃的咖啡在這夜半的管制台挑燈夜戰，多麼愜意。只是在台北的區管中心，過境的尖峰才正要開始，近場台的飛機大約在12點半進入尾聲，接著僅剩零星的離到場，但區管中心的飛機卻是如驟雨灑落。我習慣在雷達上開一個子視窗，把高度過濾全部打開，如此可以看到只少200浬範圍內的所有飛機，藉此預劃我得航情安排，順便看看有沒有機會幫飛機申請定到飛航情報區的邊界點去。由於直飛邊界點需要協調，萬一離場一多其實協調也頗複雜，但是如果想要交接給區管中心才定點，飛機就會扭來扭去，高度不夠高他們又不太接飛機，變成兩難。某幾天的晚上，我都很順利地幫每一架飛機主動申請到直飛MOLKA，但是有一天晚上就吃了鱉，對方嫌我煩，說他很忙還要一直聽我協調。WELL....這是可以預期的結果之一，我也不太驚訝，不定就不定，幹嘛還落那種話呢。協調還不為了飛機省點油嘛。

呼，我回來了.......突然人間蒸發似地消失了兩個多星期，只有在空檔時找機會回覆與特考相關的問題，很抱歉這兩星期部落格完全交了白卷，力不從心之下說真的也只好把這個小園地任其荒蕪。這大概是繼去年LPC之後，難得行程滿檔的兩周吧。
其實這一切起因於一個換殼的動念，沒想到在四月底出國前，我閃電般地做下了這個決定和行動，爸爸媽媽也如閃電般地大力支援，我們一家人瘋狂地在短短一周內買下了一間房子，然後才簽完一堆資料我就跑到美國流浪去了。這個時候，正好是訓練所的航管66期學員進入塔台模擬訓練(LAB)的時候，早就答應教官要大力幫忙得我，已經可以預期回國後到六月底都將會是滿滿的行程，在這中間，我要上班，要去LAB幫忙，同時，為了防止兩間房子同時虛耗我的資源，我必須儘快遷入新居，然後把原宅整理一下看是當包租公還是賣掉，因此我還得在這一切行程間安排搬家的一切事宜。
在父親請老師看過入厝的好時間後，請排班教官幫我空出6月1/2日的兩天空檔，在1號的前一週，我就開始打包並且連絡搬家公司來估價並且約定時間，同時到IKEA去訂購家裡相關的寢具等等，一大堆的事情一旦底定就已經收不回來了，在那一週，我必須一下班回家就開始把所有的東西包進箱子裡，沒想到書都還沒進箱，收集來得紙箱早已全數用罄。還好在新居的資源回收區找到了一大堆的箱子，或許也是之前搬家的鄰居留下來的。搬家時，才知道自己到底有多少的東西，東西到底要留要丟成了最心力交戰的問題，我也趁機把衣櫃裡幾年來都沒動過的衣服一口氣通通丟到舊衣回收箱裡，更別提家裡一堆沒用到的東西了，通通清掉，即便如此，我依然包出了將近40箱的東西，真是可怕極了。
5月31號的中午，搬家公司準時抵達，他們3個人迅速地把30多箱東西和一些小家電都送上車，等他們搞定後，由我開著車子引導他們開到新家，這可是一趟遙遠的路程，從南崁到大園，我不能盡情地飆車，還得小心中間不能讓別的車子給搶進車道，花了將近40分鐘才到，然後又是超迅速地把車上的東西給搬進家裡，結束時間約兩點四十分，在新家洗個臉發個呆，便到機場去上三點半的班。

小鳴我想邀請你當我的特別來賓....
當我從美國旅行回來後，MSN傳來劇團的朋友冠禎的訊息。之前就有聽說冠禎在典藏咖啡館有駐唱，而且都是表演音樂劇的曲目，他的歌聲就像是迪士尼卡通裡的女主角一樣清亮甜美，在劇團時偶而聽到他唱起歌來，全身機皮疙瘩都會起來。
她邀請我一起演唱三首對唱歌，在一個晚上的MSN往來以及手中音樂劇伴唱帶的搜尋後，我們決定演唱來自歌劇魅影的｢ALL I ASK OF YOU｣，西貢小姐的｢THE LAST NIGHT OF THE WORLD｣以及異型奇花(或恐怖小店 LITTLE SHOP OF HORRORS)中的｢SUDDENTLY SEYMOUR｣三首。並且抽空找了一天下午一起在台北的佳音教會練習這三首歌。第一次練歌時還為了幾個合音大傷腦筋，但是聽到兩個人的合音說真得自己還挺喜歡的呢。
本來以為自己對音樂劇很熟的，但是後來發現自己根本沒有一首歌可以朗朗上口把歌詞通通唱出來。所以從練習完這幾天我還是常需要在家裡或是開車時放卡拉練唱，而表演當天我還要在訓練所上一整天的塔臺模擬訓練，深怕到了晚上已經整個失聲唱不了高音。因為我分配到的組別比其他組多出一個人，所以上課的時間延長了快半小時，眼看著約好五點一起練習的時間已經逼近，在晚上的表演前，我們只有短短的時間可以練習並且把流程順過一次，接著兩個人投入周五晚上恐怖的車陣當中，到達典藏咖啡館的時候都已經七點多了。
到達咖啡館時，就看到66期的學弟妹已經佔了一桌，真是感動到極點。快速用完晚餐，拿起歌詞來複習，後面還傳來｢教官，現在看來不及了唷.....｣的聲音。試麥克風時，也和學弟妹們來個RADIO CHECK，READ YOU FIVE BY FIVE的｢圈內｣玩笑。因為那只是咖啡館的五樓，其實｢觀眾｣都已經幾乎坐定，所以我個人是覺得試音時還滿彆扭的，因為我們都在亂唱...。

因為不少朋友問了問題，在這裡進我所能地為各位整理與民航特考相關的一些問題。如果有所遺漏歡迎提出，我會把他補上去。寫在前面：
在閱讀這篇前，如果您對於職務有不熟悉者，請先閱讀以下兩個地方的相關介紹：
關於飛航服務總台的工作(航管、通信、諮詢)：https://www.anws.gov.tw/cht/index.php?code=list&ids=17
關於航務管理的工作：本站航管Q&A 2
留言板中任何詢問工作項目者皆不會回應你喔
另外，考試相關的資料都是提供參考，請大家斟酌自己的狀況選擇您須要的準備書籍，我們不會開書單給各位，也請不要再問相關的書目問題。網路書店搜尋都可以找到很多的資料喔！
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O考試相關
1.民航特考的三等和四等有什麼差別？
>>民航特考分三等與四等考試，三等考試合格晉用後為薦任六職等，四等考試盒個晉用後為委任四職等。委任晉升至薦任需要經過升等考試，且需要很長的工作年資材有辦法到達六職等。目前據我所知已經不再考慮辦理四等考試。
2.民航特考的參加資格？
>>三等考試必須 1.大學畢業(專科畢業只能到 民國99年) 2. 35歲以下 3.通過基本體檢要求。沒有相關科系的限制，也沒有性別的限制。此外就我所知，人事室主任告知畢業前也可以參加考試，只要在報到時可以提出畢業證書即可，目前也沒有限制尚未服兵役的役男參加考試，也就是可以先考取後，保留資格至役畢，或受訓完畢後辦理留職停薪。
3.民航特考的科目(飛航管制科)：
>>英文筆試、英文面試(前兩者不得低於60分)、航空氣象學、民用航空法、飛行原理  (預計自108年起改考航空運輸)、國文(閱讀測驗與寫作)、法學概論
4.民航特考的過程：
>>第一試，即前述的七個項目，於三天完成。約一個月後放榜，通過人員皆安排陸續參與民航人員體檢，需兩天時間完成，再一個月後通過體檢人員參與第二試的面談，面談後隔天就會放榜，通常需時約三個月才會完成特考的過程。
5.體檢的要求
>>詳細的體檢要求請見考選部的相關規定，近視者只要矯正1.0即可。
6.請問99年是不是不會招考管制員??
>>目前收到的資訊的確是如此.總台在民國100年有飛航管制系統的轉移要做,因此全台所有管制員都需要花費至少兩周的時間受訓,因此缺乏訓練能量處理新人的訓練.所以暫時不會進行新人的招募.. 請注意,此點只適用飛航管制,其他不一定.總台也可能隨時改變政策,因此僅供參考
O受訓相關
1.民航特考通過後會派任什麼職務？
>>特考用人就是特考特用，故參加民航特考飛航管制科，通過考試後就是擔任飛航管制員。
2.特考後會受訓嗎？　是否支付薪水？
>>會的，以航管為例，須接受6個月的基礎航管課堂訓練及約6個月的塔台實務訓練。受訓期間以委任四職等給薪，約4萬多臺幣。
3.通過民航特考就是公務員了嗎？可不可以調單位？
>>通過特考並未取得公務員資格，必須通過訓練並取得執照且適用合格才能銓敘。六年內僅可轉調交通部的下屬單位。
4.受訓的地點在哪裡，是否有住宿？
>>受訓地點在松山機場另一側，濱江街上的民航人員訓練所，有提供食宿，不需繳交任何學費。
5.受訓的時間是幾點？
>>課堂課時期等同行政班，也就是週休二日，見紅就放。等到實務訓練時，就是輪班制，不ㄧ定休到假日囉。
6.受訓的報到可以保留嘛？
>>(感謝LP學弟提供答案)報到可以保留，但是每項保留原因只能用一次，例如你還在唸碩士也還沒當兵，唸碩士的原因可以保留一次，畢業後當兵還可以保留一次。但是如果你想要唸兩個碩士，這時候就只能保留一次了。
>>以下轉貼自飛航服務總台的網站：
請問若考取民航人員特考，因事無法立即接受分發者，可否保留錄取資格？
一、查公務人員特種考試民航人員考試規則第三條應考資格之規定，應考飛航管制科別考試者，報考當時其年齡須在三十歲以下(MING 這是舊規定)，並無役畢始得報考之限制。另查公務人員特種考試民航人員考試錄取人員訓練計畫第九條規定，正額錄取人員如因服兵役，或進修碩士、博士，或疾病、懷孕、生產、父母病危及其他不可歸責事由，於榜示時，或榜示後至分配訓練期滿成績及格分發任用前，無法立即接受分發者，應分別於榜示後或事由發生後15日內檢具足資證明之文件向保訓會申請保留受訓資格。
二、茲以服兵役保留底缺申請補訓者，因考量訓練成本，申請重新訓練者仍應俟下一期該類科班別開訓時，始可併同參訓，併予敘明。
O工作相關：
1.航管是做什麼的？
>>簡單地說航管就是不要讓飛機撞在ㄧ起的工作。但除了維持安全，也必須要維持運作的效率。面對的會是較即時快速的判斷，壓力也相對較大。
2.受訓後會分發的單位，如何分發？
>>特考後｢目前模式｣都是先分發至民航局管轄的塔台，可分發的單位為：台北塔臺(台灣桃園機場)、松山塔臺、高雄塔臺、馬公塔臺(下轄於高雄)及台東的豐年塔臺。其他未提及的塔臺，不是下轄於上述塔臺，由該台派人輪駐，就是屬於軍方單位，民航局不派員進駐。此外，分發是不分居住地的。通常由該期同學互相協調，每壹次的缺都不一樣，萬一協調不成就得抽籤，這時候就有可能到離家比較遠的塔台去工作了。(06/04update)
3.航管需要輪班嗎？通常怎麼輪法？有沒有提供住宿？
>>航管是24小時的工作所以需要輪班。但除了台北近場臺、台北塔臺和台北區管中心為24小時「值班」外，其他單位在夜間都僅屬「值夜」。每天依照該單位特性分兩班制或三班制，台北近場臺因為地點偏遠目前為兩班制的模式。航管值班不可連續執勤24小時。台北近場臺、台北塔臺和台北區管中心沒有提供住宿外，其他單位都有宿舍。
4.女生適合當航管嗎？
>>這跟女生要不要吃飯是ㄧ樣的問題啦。我們很多超強女同事喔！
5.航管的幾薪：
>>取得執照後，就會已薦任六職等給薪，上足162小時的基本時數，薪水約六萬多，扣除ㄧ堆有的沒的還可以實領五萬多，每個月飛安獎金為5400元，如果超過162小時，每小時就以時薪計算超時值班費。周末、假日都「沒有！」加成。如果你到外島去，則還有外島加幾。
6.航管的休假：
>>航管是比照公務人員，也就是服務滿一年有7天的年假，滿三年有14天年假...。但是比較特殊的是航管為值班人員採時數，也就是ㄧ天可扣抵7.7值班小時，假設你請假5天，可扣抵38(無條件捨去)小時，這時候該月您需要值班的最少時數為162-38=124小時。假設一個班10小時，只需要13個班就可以上完，所以雖然你只請5天假，你確有17天不用上班。
6.學歷對薪資和職位有沒有影響？
>>薪資是以職等來看所以不會有影響，職位嗎，其實也沒有太大的關鏈。但是印象中學歷好像在甄選一些較高職位的時候可以多加幾分。此外很重要的ㄧ件事情是，學歷高飛機不ㄧ定管的好。
7.管制員可以當到退休嗎？升遷的管道有哪些？
>>管制員當然可以當到退休，年紀大不ㄧ定對判斷就會造成影響。管制員升遷的路，ㄧ個是往行政職發展，可以擁有較高的職等，和做不完的工作，職務從科員、課員、科長、到各台台長、主任都是行政職，有的是在飛航服務總台，有的是民航局，喜歡從事訓練且本質學能強的，可以到民航人員訓練當專職教官。ㄧ個是慢慢在前線管制員升遷，可升協調員，最後是主任管制員。但是缺是少之又少。要往哪邊發展就端看個人的志願了。
8.管制員搭飛機比較便宜嗎？
>>就官方來說，並沒有。管制員所擁有的優惠都是來自飛航管制員協會和航空公司談出來的，他的優惠也不像航空公司職員那麼多，申請的程序也較為麻煩。
9.航管的英文要很好嗎？
>>航管的英文最重要的是語言溝通能力，所以聽和說是最重要的能力。閱讀能力也很重要因為法規都是英文寫的。但是英文又不需要強到那種很艱澀的字眼或複雜的文法、倒裝這種程度，因為說真的在實務上用不到。 可是，民航特考時的英文考試，範圍是無法捉摸的，所以很難說你的英文到底要好到什麼程度。
10.可以一直待再塔臺不要到近場台或區管中心嘛？
>>總台目前的政策，所有管制員最終都必須要取得雷達執照，所以無論如何就是得到近場台或是區管中心。而且雷達的訓練沒有通過，是不可以回到塔台去的，這時候就只有調任其他非管制單位的份了。目前的政策是如此，未來會不會改變我不知道。
11.航管一個月班型的分布如何？可以休週末嗎？
>>這個問題其實很難回答，因為每個單位是不一樣的。以台北近場來說，標準的話一個月通常約17個班，裡面大約會有5個左右的夜班。但是值班次數要看當月休假人數的多寡而有差別。如果你排到週末的話，可以找不介意上週末班的人對調，但是不要把行程排的太樂觀，因為周末很難換。在受訓期間的課堂課是標準的週休二日班，開始實務訓練(OJT)以及正式當班後，都是以前述的方法在輪班了。(06/04update)
目前先整理這些，如果還有疑問的話，歡迎在留言區留言，我會把它加進去。希望可以讓有興趣擔任管制員任務的朋友們得到您需要的資訊。
另外先廣告，97年的民航特考預計9月6日舉行，5月底到六月初報名，第一次人力的檢查預計要招入28名管制員，所以機會還很多，期待有志的朋友把握機會加入飛航管制的行列！等你/妳喔~~~！！