守護天空的隱形人

飛那麼慢幹嘛啊.. 我心裡滴咕著...

當時手上六架到場飛機，其實不算是忙碌的時段，北邊來兩架，南邊來四架，南邊的四架進管的距離大概就是10-15浬，但是因為中心自己排序而把速度調得有點詭異。所以到我手上之後還是需要重新安排，而我的計畫是第一架東北邊來的Ｎ航落０５，第二架西南邊來的Ｃ航１落０５，第三架東北邊的Ｕ航落０６，第四架西南邊的Ｃ航２落０５，第五架西南邊的Ｅ航落０６，第六架則是西南邊的Ｈ航落０５。

第一，二架到機場的飛行距離當然是第一架稍近，但是第二架大概比他多個１０－１５浬，第二架後頭的１５浬左右就是第四架的Ｃ２，而Ｕ航跟Ｃ２的關係則是Ｕ航稍近，但是沒有差很多。

這時候我的下一個計劃就是Ｎ航最大速抄捷徑外加飛行員同意目視進場，因此輕輕鬆鬆就拉出需要的距離，因此Ｃ１在被控速２８０ＫＴ的狀態下沒多久就許可直飛ＫＡＲＡＮ進場。Ｕ航也是被我要求保持２９０以上的空速往前衝，加上當天高空風為東北風，可以在地速上取到很好的優勢，第四架的Ｃ２則先減速到２５０ＫＴ，如此一來也可以抓出我要的距離。後面的Ｅ跟Ｈ航就是跟著Ｃ２的速度來調整。

這一切都發展地如我預期，一直到Ｃ１到了距離機場２０浬時，突然看到地速只有２００ＫＴ初頭。這個速度不管如何，後面的Ｃ２都會追上來，而我還打算在Ｃ１和Ｃ２中間穿插一架東北邊來的Ｕ航勒！這樣的速度有問題，於是我馬上問他速度，他回答１８０ＫＴ！

１８０會不會太慢了啊？聽到這馬上一把無名火燒上來，ＫＡＲＡＮ的速限沒有那麼低吧？不是２１０－１９０嗎？在我質疑他我並沒有取消他進場速限後，要求他保持１８０到ＡＮＫＬＥ，接著馬上把後面的四架飛機全部減速。在這之後，Ｕ航轉航向１４０準備插進Ｃ１跟Ｃ２間的１０浬間距內時我就下席位了。

一下席位馬上去檢查航圖，要死了！ＫＡＲＡＮ是２００－１８０ＫＴ！我腦海中２１０－１９０的數字是錯的！飛行員的確有權利在我讓他恢復正常速度後減速到１８０。事情都做了，趕快搖到塔台，請地面管制席等他落地後幫我說聲抱歉，我記錯數字了。

初期速度控制一直是我的管制手段，而且除非當天的風場超乎我的預期，否則我還對自己的速度掌握算是頗具信心，飛機幾乎不太需要引導就可以在我要的位置轉進四邊。但是這樣的方式最怕的就是飛行員超乎預期的減速，很多時候是飛行員沒有注意到我已經取消了一萬呎以下２５０的速限並且要求保持我要的空速，結果他就減速到２５０，使得原本規劃的順序全部亂掉。這個時候我最常做的就是直接把自動減速的飛機順序往後擺，他的飛行里程當然會因此增加，雖然有種一吐心中之快的感覺，但是其實大多時候還是會搞到自己，因為後續的飛機所作的相關管制作為全部都需要調整。舉個例來說，前幾天有架我要衝第１的Ａ航自己減了２５０ＫＴ，導致我要的間隔沒法達成，當時打算跟他的Ｅ航１已經被減速２５０，換了順序後，Ｅ１當然就是趕快走短路進場。在初期安排時，Ｅ１後面的１５浬是Ｅ２，因為預期Ｅ２要跟Ｅ１，而間距還很大，所以我就讓Ｅ２先直飛ＨＵＫＯＵ走短路並且保持大速度，把那個１５浬的空間追回來。但是因為換了順序，Ｅ２跟Ｅ１之間的距離要再安插一架同跑道的飛機就稍嫌不足，這時候Ｅ２就不得已必須減速甚至引導拉開重新拉隔離。所以我一直對於沒配合速度控指的飛機感到很感冒。當然，如果當天的天氣本來就不好，我的作業方式就會調整，因為我知道穿亂流的速度是有要求的，方法就會全然不同。

這個Ｋ錯人的事情說真的還滿糗的，也表示我自己對程序記憶的完整性還是有點加強的空間。此外，我想下次如果有必要的話，我的速度控制可能得一路做到ＫＡＲＡＮ甚至ＡＮＫＬＥ了。而且我還是得對自己的耐心度加強一點，對飛行員發脾氣對雙方其實都沒啥好處。

算是給自己一個教訓，繼續加油吧！