守護天空的隱形人

你們看! 這就是我說的雲海!! 我指著窗外對學弟們說....












當氣象觀測台來電塔台告知水氣很重，大霧即將進入機場時，往機場北側往去，跑道已經逐漸消失在視野之中，漸漸地，白白的雲霧如慢動作播放的滾滾大浪朝著塔臺往陸地移動。一瞬間，北跑道和北機坪濃霧壟罩，但是塔臺卻依然能夠清楚看見Ｂ和Ｃ區機坪以及０６跑道。

這不是我第一次看到這樣的情景，卻是到了近場臺工作而與塔臺逐漸疏遠後的第一次與大霧再次交手。多了場面雷達的輔助，面對低能見度已經比以往簡單許多，但是眾人仍然嚴陣以待。面對著蓋住第一航廈登機廊的"地面雲"，那是一種猶如災難電影般詭譎的感覺。飛機全部由06跑道起降，機場東面和東北面甚至如往常般能夠看到一片燈海。只是部分滑行至北側機坪的飛機，到了EC的NP前時，便告知看不到路而需要引導車帶進機坪，有些飛機即使"摸黑"到了機坪外，卻也仍無法目視機坪內的引導燈光而需要托車將飛機拉近機坪。因為航機的請求需要時間來完成，導致北坪地面滑行運作緩慢。滿地都是無法自己移動的飛機。霧氣之濃可以想像。也因為地面管制席的通話量過大，我便在地面席協助地面車輛和相關的協調工作。



低能見度時的另一個麻煩事，就是飛機想做甚麼。由於航管現在已經不再限制飛機的起降標準，即使跑道視程已經低於"起降標準"，但是ATC也僅是告知飛行員這個資訊，要不要飛則依照他們的公司規定來辦理。雖然這對飛機的服務比較好，可是卻也造成了所有席位的通話量大增，而地面席則因為飛機的意向不同而需要做不同於標準路線的調度，其實多少也增加了作業上的困擾。

就這樣機場被大霧切割了將近一小時後，霧氣開始往東推進。塔台逐漸失去06跑道頭的目視能力，也開始有航機因為無法目視跑道而重飛。這一刻終於開始了，可是雷達上的飛機滿佈，近場台和塔台都忙得不可開交。由於06跑道逐漸逼近落地標準，可是24跑道卻依然一片清爽，可惜近場台飛機太多，此時換跑道勢必嚴重打亂空中的秩序而拒絕了換跑道的建議。但不消多少光景，24跑道也逐漸消失在可見範圍內，我苦笑著，自我解嘲地說真是抱歉我又招了奇怪的狀況來了。塔台玻璃外盡是一片漆黑，這時候也只能抱著雷達管了。

這段過程中，因為許多飛機需要引導車，而誘發了另一個詭異的問題。不知道是夜間人力減少還是真的是這樣，機場竟然只有桃勤和長勤各一輛引導車!? 蛤? 一座機場只有兩台引導車？這要怎麼運作？第一輛車都還沒把飛機帶到定位，後面的飛機塔台又要如何運作？這種愚蠢的等待讓人無法接受，加上航空公司有各自的代理公司，引導車如果隨便指派可能引發更多問題，於是我便向航務組協調打破這樣的規定好增加機場的運作效率。就在一架等待後推的UPS成功地協調好讓長勤去引導，還大老遠請引導車到東北角去待命時，飛行員突然說他飛機壞掉不推了，真是莊孝維啊！！！

到了接近十點時，06跑道的跑道視程更近逼臨界，這時機場管制席突然傳來Ｅ航的飛機報告跑道上有ＦＯＤ並且無法脫離跑道，但後來航機還是緩緩地從Ｓ６脫離。換到地面管制席的Ｅ航航機請求拖車，我們也以為僅是因為濃霧而無法自行滑行，毫無意識到剛剛其實發生了一些狀況，直到航機報告他們剛剛疑似撞到跑道燈，才知道這比想像中嚴重得多。本來預期可能幾分鐘可以處理完畢的ＦＯＤ，看來不知道哪時候才能開放了。就在這之後不久，連南跑道也進入了第二階段低能見度狀態，全機場從此被濃霧壟罩，二百公尺以下的能見度遮蔽了所有人的視線。沒有跑道可以用了！近場台的手上還有十幾架飛機在天上打轉，地上也有數架離場的飛機卡在半路和各公司的聯管連絡到底該如何是好。無數的通報電話，無數的詢問電話，寫不完的工作紀錄，管不完的飛機，大家都忙到快翻天了！




半夜，近場台塔台長來了，塔台的台長也來了，副總台長也打電話到塔台上來詢問。航務組說飛安會要調查所以飛機也不能移動，必須在ＳＰ上讓乘客下機及卸貨，跑道關閉的飛航公告也在半夜發出。有的飛機想走，有的飛機不想走，有的要引導車，有的不想要。將主動權回歸給航空公司，加上數量不足的引導車，每個人的意向不同，一切都複雜的不得了。而這一切還都是在塔台無法目視機場的狀況下發生。偶有勇者因為能見度還符合公司規定而降落，落地滑出跑道後便被濃霧卡住無法滑行，天氣報寫著能見度50公尺，跑道視程低於200公尺，這樣的狀況持續到一點多才逐漸提升，突然間，飛機又開始移動，甚至連轉降其他機場的飛機突然間又開始陸續出現。忙到了兩點多，我終於有機會稍微歇息，只是整顆大腦猶如被轟炸過後，已經幾乎失去思考能力。而隔天一早上塔台窗外也依然白茫一片，只是能見度都在操作的限度以上，而Ｅ航的飛機也已經移離了滑行道。06跑道也終於在8點初頭開放，回歸平靜的機場，任誰都難以想像我們昨天晚上的戰況是如何慘烈。而疲憊的同仁們，還因為這件事情必須要寫管制經過報告，甚至過了幾天還面對了一連串的質問和檢討，其實想起來還頗不舒服。



下了夜班的當天是休假的。當天晚上機場又再一次進入了低能見度狀態。這個班我是逃過了。

只是，我並沒有被大霧放過。第三天一早起床，如往常地先到書房往機場看看當時的天氣，結果我連我家前面的河的對岸都看不到！看來機場又是低能見度狀態了。這一天我是一個長班！看來似乎有得瞧了！



而這場詭異的霧並沒有因為太陽升起而消散，經然死賴在機場到早上十點多才漸漸退去。可是整天機場都可以感受到一股涼意。才到了下午兩點多，機場的天氣報又開始出現了低於1500公尺才會出現的跑道視程資料。而五點多，大霧又再度吞噬機場，勉強讓機場維持在能夠運作的能見度下。

在我快下班前的最後一段席位，管制條多得有點誇張，接下來看來會異常忙碌，果不其然，在晚上八點到九點之間，近場台的夜班每一個同仁全都卡在席位上。不僅是席位分區，松山也幫忙桃園管制部分空中待命的航機，而我發現大家似乎還是忙不過來，我又開了第四個雷達席位協助其他人。當下班時間到，我發現所有夜班同仁沒有一個人可以輪休，於是在督導的同意下，我繼續留下來加班，好讓其他同事可以暫時歇息，否則他們真的會太累，這對飛安一點都不好。

我想您也猜到了，接下來，機場又進入了逼近臨界的狀態。又再次是每家航空公司各有標準的決定時候。我留下來後就在松山席管制，這時主要的任務是先接管由南邊到桃園機場的飛機，接管後提供機場當時的天氣，然後詢問意向。低於公司標準的請往左到JAMMY待命  。高於公司標準的則往右轉拉到松山機場的空域開始引導下高度然後換給125.1帶進場。雷達上，JAMMY一團飛機從6000呎疊到飛航空層140，而北邊的SEPIA也一堆飛機在待命。這中間，則陸續有飛機決定轉降其他機場....

說到轉降，因為大批的轉降其實對其他機場也有影響。重新恢復國際線的松山機場也成了部分公司的備降場，高雄則當然還是大宗。但是這些機場能不能去，還得由區管中心跟該機場詢問是否接受，終究機場的規模都不大，能接受轉降的容量有限。有架Ａ航的飛機也因為油料問題，無法前往高雄，而松山客滿，桃園又不能降落。飛機狀態陷入兩難，這時候，即使客滿也得讓這架飛機降落了。



一連三天的平流霧，把我們管制員都操翻了。雖然我們都在這中間獲得了很寶貴的經驗，但通常飛機越多越興奮，鮮少叫苦的我，都覺得這幾天還真是錢難賺啊！

回到家，在ＭＳＮ呼朋引伴，大家道模擬飛行去體驗兩隻貓（ＣＡＴ　ＩＩ，我們對二類天氣狀況的簡稱）的飛行。在機坪裡，ＦＳＸ寫實的大霧讓我幾乎摸不著路，起飛時隨著飛機速度加快，只能看到前面幾顆燈還得維持飛機的穩定真是嚇人。而引導了兩次的ＩＬＳ進場我都完全看不到跑道環境而重飛，最後還是轉降了松山機場。這簡單的體驗，可以想見座艙裡的機組人員壓力有多大。

只想對所有當天遭遇平流霧的管制員同仁和飛行員朋友們說聲＂辛苦了，謝謝你們！＂