Q&A 6 進場航機的間距－守護天空的隱形人

兩架進場的航機到底應該要間隔多遠呢？

會開這個主題其實是有些朋友有詢問，而在某一天晚上，天氣非常好，一架西南面場的Ｅ航才剛接管就報告目視前方的同公司航機，請求目視進場。航情許可，天氣符合標準，能讓飛行員自己飛何樂不為，於是我就同意了。接下來他就跟著前面的飛機飛，直到接近機場時，因為前面的飛機開始減速，我便提供了大約３次前機的地速供他參考。飛機落地後一會，飛行員打電話到近場台，詢問兩架落地之間的間隔距離到底應該要多少？

這個問題，其實有很多的層次，主要分為雷達服務還是非雷達服務？單一跑道還是多跑道？

先來看看ＩＣＡＯ對這個部分比較概略性的要求：
DOC 4444
6.5.6.2 SEQUENCING AND SPACING OF INSTRUMENT APPROACHES

6.5.6.2.2 INTERVAL BETWEEN SUCCESSIVE APPROACHES
In determining the time interval or longitudinal distance to be
applied between successive approaching aircraft, the relative
speeds between succeeding aircraft, the distance from the
specified point to the runway, the need to apply wake
turbulence separation, runway occupancy times, the prevailing
meteorological conditions as well as any condition which may
affect runway occupancy times shall be considered. When
radar is used to establish an approach sequence, the minimum
distance to be established between succeeding aircraft shall be
specified in local instructions. Local instructions shall
additionally specify the circumstances under which any
increased longitudinal distance between approaches may be
required as well as the minima to be used under such
circumstances.

非雷達服務：

非雷達服務時比較麻煩，除非在協議書或工作手冊中有特定的規範，否則飛航管理程序(ATMP)的4-8-1 c.點有一下的規範：

除非實施雷達進場程序、定時進場或目視進場，當前一架航空器已經落地或取消儀器飛
航計畫後，始可允許航空器進場。

從這裡可以看到在沒有雷達的狀況下兩架落地飛機的間隔有多大了。前陣子松山機場的雷達維修，當飛機低於2000呎左右就會消失在雷達幕，當時我們雖然沒有完全套用上面這一條，但是也特別規範了在塔台報落地或＂取消（儀器飛行）＂前，下一架到場的飛機不能通過外信標台。

另外一個例子是現在還在實施的，也就是儀器飛航的航空器進入馬祖北竿機場的飛機也是有相關的條文：

區管中心應：

負責儀器飛航航空器間之隔離及管制責任至北竿塔臺通知該航空器落地或塔臺確定落地無問題時。
南、北竿機場視為同一機場，除非前機已落地或塔臺確定落地無問題，否則不得許可第二架航空器進場(目視/儀器)或同意保持目視飛航之航空器進入馬祖D類空域。

這一切其實都是為了隔離的問題而生，當隔離可以用雷達取代，或者是目視進場時目視到前機而由航機自行保持隔離，因此可以不需要實施非雷達狀態下那麼嚴苛的隔離標準，至於定時進場（簡單來說就是飛機在限定的時間可以自己開始通過最初進場點開始進場）有其一定的時間間隔，所以也縮減了這個要求，只是說真的我到現在還沒看過定時進場哩！看看馬祖的例子，他的要求還比ATMP嚴苛呢!

雷達服務下之單一跑道：

實施雷達服務的時候，由於隔離標準都是使用雷達隔離，自然飛機的間距可以縮短。那麼這時候飛機之間的間隔到底要多遠呢？
很多人可能會回答你＂落得下來就好了＂。沒錯，這當然是最基本的要求，也就是在怎樣都要讓這兩架飛機除了保持至少３ＮＭ的雷達隔離外，還要讓他們落地的時候可以讓飛機達到塔台需要的＂單一跑道隔離＂，也就是前機脫離跑道前，後機不可以飛越跑道頭。

但故事並不僅只於此，因為雷達隔離除了最基本的三浬（此為單一雷達區距雷達天線４０浬的規範，否則要５浬隔離）之外，還有機尾亂流的隔離也要算在內，條文如下（我不打了..字很多)

所以舉個實例，假如一架Ｂ７４７跟著另外一架Ａ３３０降落同一跑道，他們進場時的間隔應該不能小於４浬，如果這時候還有第三架飛機是Ａ３２０，那麼他跟前面的飛機就要保持５浬間隔，那麼第四架飛機假設是民航局的飛測機superking air 350，他屬於輕型機，這時候就要跟前機至少保持５浬。那考考你，如果這時候第五架飛機是Ｂ７４７，你應該隔幾浬呢？

如果你答３浬，那只能跟你說，雖然符合法規的要求，可是因為進場速度的關係，不知道在哪個時候Ｂ７４７就會追到前面的supeking air，所以隔離還是得拉大啦！

雷達服務下之平行雙跑道

因為桃園機場有平行跑道，有時候總可以聽到ATC不斷提供前機的速度和位置資訊提醒飛機不要再追了，但是前面卻又是落另外一條跑道的飛機，因此也不少朋友會詢問關於平行跑道的進場間隔問題。事實上平行跑道的隔離有分很多種程度，ICAO的Doc 4444也有相關規範，FAA更是不用講了，寫得清楚的不得了。但是偏偏很愛抄人家法規的台灣，越完全沒有把這個部分納入，因此在台灣，兩條平行跑道的間隔就必須要保有雷達隔離才行。但是因為桃園機場的兩條跑道間距有一公里半左右，遠遠地超過了前面貼的規範所說的760M，所以兩條跑道的機尾亂流就可以省了，所以３浬基本上就是最基本的要求了。當然，因為桃園機場跑道是混合模式，意即起降混合使用，如果兩條跑道真的都只間隔３浬，這樣同跑道間的飛機也不過間隔６浬，如此的間隔塔台是沒法在中間放出一架飛機的，所以實際作業時間隔還是會儘可能保持５浬的間隔為引導目標。

ICAO的Doc4444在6.7章節中規範了平行或接近平行跑道的作業，並且將跑道進場作業區分成＂independent parallel approach＂，＂dependent parallel approach＂以及＂segregated parallel approach＂。顧名思義，independent就是兩條跑道各做各的，可以實施平行的進場，dependent當然就會受限到相鄰跑道的作業，而segregated就是所謂的"起降分流"模式，目前台北還在規劃討論中並未正式實施。基本上我們的跑道寬度跟雷達裝備應該是符合independent的作業，但是他的裝備和程序的要求很多，所以台北充其量只能使用dependent parallel approach，但是如果以ICAO規範來說，還是少了一個近場台override塔台頻道的功能（我們可以開啟頻道使用，但是應該不能壓過對方）所以到底算甚麼呢？我也不知道！下面是FAA的相關圖示，基本上跟ICAO的要求沒有差太多。

目前台北就是缺乏了NO TRANSGRESSION ZONE的設置，以及FINAL MONITOR等等的相關裝備，所以要實施平行進場是不可行的。這時候僅能使用dependent parallel approach，進場的方式就必須要用運交叉進場的方式來安排。但是ICAO對於這樣的進場在攔截上五邊的飛機僅要求2NM的隔離，FAA就更細膩了，請參閱下面貼的幾張圖片所列的相關規定。