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管制飛機時，不同的管制員會做不同的選擇。有些人選擇對自己方便的方式，有些人則會選擇對飛行員有利的方式，但是可能因此增加自己較多的壓力值和工作量
這兩天的工作，就做出了兩起值得思考｢有沒有必要這樣做｣的管制方式。這兩起並沒有因此發生任何的接近或是低於隔離的狀況，飛機也得到了管制員為他做出來的便利，只是他們可能不知道ATC在這看似單純的環境中，其實面臨了一些困難，當然，說直接點，這些都是我們ATC自己自找的。
第一個狀況是我和一位也是｢衝衝｣派的學長做出來的。其實就是老生常談的R595到場走東航線進場的問題。當時天上就只有一架中華往台灣桃園機場從R595航路來的到場，以及一架華信往松山機場從A1航路經HLG來的到場。下面這張圖，粗線是原本依照程序飛機的飛行路徑，細線則是飛機後來飛的路線(紅色沒有細線是因為他完全沒有改變)，大家可以比較看看為什麼東航線會這麼受飛行員歡迎了。
圖中還出現了橘線，是後來殺出來的一架離場飛機，後面會提到。
當時我只是先讓中華直飛到APRIL，後面再來看。主要是因為華信和中華兩架飛機交會點的位置非常尷尬，交會的位置大約就在中壢附近，這時候管制員會考量到的就是這兩架飛機高度的問題。因為中壢離松山已經很近了，高度自然不能太高，可是往桃園的飛機高度一定要在松山的下面，否則會換成往桃園的飛機高度太高進不了場。因此往松山得飛機，必須要依照桃園的飛機下高度，也就是桃園的離開6000FT，松山才會下6000FT，如此才能保持高度隔離。
當時我看了看，覺得有點會麻煩到人家，我就跟學長說：｢怎麼辦，好想走你家喔，可是華信在那！｣，沒想到學長說：｢你就過來，我壓著你。｣於是我大約在松山機場東面15浬就開始航向260開始引導，並下降保持6000FT(如此松山有起飛還可以保持5000FT)，並且告知航機預計的TRACK MILE。並且要他保持290以上的速度快速往前飛。告知TRACK MILE對飛行員可以計畫他的下降率，讓他們可以用最經濟的方法下高度。但是在這個狀況下，最經濟的下高度方法可能會害死我們全部的人，因此我密切地觀察著中華高度下降的狀況。
當中華經過松山東面大概7浬，聽到塔台申請一架MD90改MU4M離場(見上圖橘線)。這個離場會比原本的ST4M離場(見第一張圖的粗橘線)還要更偏南一點，也就是他和我的中華會更靠近。沒想到學長竟然答應了！當然我高度保持6000，他只要5000呎上來，壓一下倒是不成問題，但終究不如ST4M可以提早分開來。高度壓太久，飛機會進入高地障區域，這也是另外一個危險的因子。
更糟的是塔台一下子就問READY要放飛機上來了。還好狀況沒有預期的恐怖，飛機真的起飛的時候，我的中華已經通過R48限航區了，這時候不需要去考慮離場的，趕快照顧中華和華信間高度的問題。
當飛機經過R48後，我就指示他下降到3000FT，看他還是下得很悠哉，於是告知航機僅快離開4000，有國內線的飛機。飛行員也算是很配合，在交會點前5浬以上，就已經到了4000，因為快要平飛了，我就不再讓他保持高速度，否則油門就要上來了，於是我讓他在通過4000後恢復正常速度，而松山的飛機也順利地進場，中華也得以抄到了大捷徑，只是這個過程我們管制員可真是眼睛都黏在螢幕上。當時我和隔壁的協調員教官自嘲了一番，我們把自己搞得好忙喔！｢對啊，兩架飛機也可以忙成這樣｣教官說。
其實狀況都在我們的監控之下，我也跟學長說好了備案，如果我真的衝不過下去，我就會帶到他的後頭繞過去，所以其實沒有想像中的那麼困難。只是這個時候管制員很容易失焦，會把焦點放在有衝突得飛機，很容易就遺漏了雷達上其他位置的狀況，所以如果航情忙錄的話，其實做這樣的選擇會吃力不討好的。
跟大家分享這個狀況，也可以讓各位飛行員朋友們知道不能准許東航線的主要原因。
比起上一個狀況，第二個就真得更是令人腎上腺素大增的一個狀況了。這也是過去討論過的使用反跑道的狀況(http://blog.yam.com/ming010/article/17484775)。
這是發生在清晨12點半。桃園使用23/24跑道。當天11點多之後，不知為何得出現了超過15架的離場飛機。不知不覺忙到12點半，手上的離場管制條終於只剩下2張，到場條也是2張，間隔很遠。離場得飛機都還申請許可。
本來頗強的西南風，在這個時候突然間減弱了下來，風向風速變成偏側順風(160度)約5浬的風，這樣的風對大型飛機來說，不論使用哪一邊都可以起降。當時一架澳門已經接管，但是中心可能下得晚，或是飛機因為預期還很遠所以沒有太積極下高度，因此接管時飛機還在2萬多英呎高度。
後來評估一下航情應該還算可行，便詢問澳門是否願意接受05跑道。飛行員同意，於是我讓他保持當時航向並且保持高速下高度。但是飛機到距離機場30浬大約還在13500FT的高度，於是經飛行員確認後引導航向020出去，增加一點飛行距離好下高度。在這中間，UPS的許可發下來了，自然趁空檔轉發給塔台。
雖然地面側風，高空仍是以西南風為主，所以澳門往前飛的速度頗快，而且這位老兄似乎在10000呎減速250，所以他在一萬的時候高度停了一下子，當場看了傻眼。心裡還一直盤算著要不要就左轉一圈比較乾脆。後來看他距離機場約17浬時高度已經到6000多，我便先給一個150的航向往4邊轉。抬頭看一下塔台的場面雷達，孰料這時候UPS後推了！UPS的機坪離23跑道頭大概不到500公尺遠，所以可以預料4分鐘內他應該會起飛。
澳門受到順風的影響，轉回150時距離10浬圈很近，因此我又往160再修了一點。這時候高度已經下到4000多，理論上是可以進場了。但是UPS也已經到了跑道頭。我問塔台UPS好了沒，塔台詢問過飛行員已經READY，我便讓他趕快走。這時候等於進入了一個對頭衝的狀況。其實當時不要放的話，一切都會很舒服，只是UPS得在跑道頭等上4分多鐘。UPS如果花個1分半鐘起飛，再花個1分半鐘到達約離機場3裡的轉彎點，我應該可以稍微引導一下澳門多飛一點點就可以帶出這樣的距離，於是告知澳門我要把你帶過五邊一點。
這兩天的工作，就做出了兩起值得思考｢有沒有必要這樣做｣的管制方式。這兩起並沒有因此發生任何的接近或是低於隔離的狀況，飛機也得到了管制員為他做出來的便利，只是他們可能不知道ATC在這看似單純的環境中，其實面臨了一些困難，當然，說直接點，這些都是我們ATC自己自找的。
第一個狀況是我和一位也是｢衝衝｣派的學長做出來的。其實就是老生常談的R595到場走東航線進場的問題。當時天上就只有一架中華往台灣桃園機場從R595航路來的到場，以及一架華信往松山機場從A1航路經HLG來的到場。下面這張圖，粗線是原本依照程序飛機的飛行路徑，細線則是飛機後來飛的路線(紅色沒有細線是因為他完全沒有改變)，大家可以比較看看為什麼東航線會這麼受飛行員歡迎了。
圖中還出現了橘線，是後來殺出來的一架離場飛機，後面會提到。
當時我只是先讓中華直飛到APRIL，後面再來看。主要是因為華信和中華兩架飛機交會點的位置非常尷尬，交會的位置大約就在中壢附近，這時候管制員會考量到的就是這兩架飛機高度的問題。因為中壢離松山已經很近了，高度自然不能太高，可是往桃園的飛機高度一定要在松山的下面，否則會換成往桃園的飛機高度太高進不了場。因此往松山得飛機，必須要依照桃園的飛機下高度，也就是桃園的離開6000FT，松山才會下6000FT，如此才能保持高度隔離。
當時我看了看，覺得有點會麻煩到人家，我就跟學長說：｢怎麼辦，好想走你家喔，可是華信在那！｣，沒想到學長說：｢你就過來，我壓著你。｣於是我大約在松山機場東面15浬就開始航向260開始引導，並下降保持6000FT(如此松山有起飛還可以保持5000FT)，並且告知航機預計的TRACK MILE。並且要他保持290以上的速度快速往前飛。告知TRACK MILE對飛行員可以計畫他的下降率，讓他們可以用最經濟的方法下高度。但是在這個狀況下，最經濟的下高度方法可能會害死我們全部的人，因此我密切地觀察著中華高度下降的狀況。
飛機是否有衝突，管制員其實大老遠就要看出來了！(圓圈代表飛機)
當中華經過松山東面大概7浬，聽到塔台申請一架MD90改MU4M離場(見上圖橘線)。這個離場會比原本的ST4M離場(見第一張圖的粗橘線)還要更偏南一點，也就是他和我的中華會更靠近。沒想到學長竟然答應了！當然我高度保持6000，他只要5000呎上來，壓一下倒是不成問題，但終究不如ST4M可以提早分開來。高度壓太久，飛機會進入高地障區域，這也是另外一個危險的因子。
更糟的是塔台一下子就問READY要放飛機上來了。還好狀況沒有預期的恐怖，飛機真的起飛的時候，我的中華已經通過R48限航區了，這時候不需要去考慮離場的，趕快照顧中華和華信間高度的問題。
其實狀況都在我們的監控之下，我也跟學長說好了備案，如果我真的衝不過下去，我就會帶到他的後頭繞過去，所以其實沒有想像中的那麼困難。只是這個時候管制員很容易失焦，會把焦點放在有衝突得飛機，很容易就遺漏了雷達上其他位置的狀況，所以如果航情忙錄的話，其實做這樣的選擇會吃力不討好的。
跟大家分享這個狀況，也可以讓各位飛行員朋友們知道不能准許東航線的主要原因。
只要在航機3浬雷達隔離消失前建立1000FT的高度隔離，飛機就算安全囉。
(以上飛機位置都僅為示意)
(以上飛機位置都僅為示意)
比起上一個狀況，第二個就真得更是令人腎上腺素大增的一個狀況了。這也是過去討論過的使用反跑道的狀況(http://blog.yam.com/ming010/article/17484775)。
這是發生在清晨12點半。桃園使用23/24跑道。當天11點多之後，不知為何得出現了超過15架的離場飛機。不知不覺忙到12點半，手上的離場管制條終於只剩下2張，到場條也是2張，間隔很遠。離場得飛機都還申請許可。
本來頗強的西南風，在這個時候突然間減弱了下來，風向風速變成偏側順風(160度)約5浬的風，這樣的風對大型飛機來說，不論使用哪一邊都可以起降。當時一架澳門已經接管，但是中心可能下得晚，或是飛機因為預期還很遠所以沒有太積極下高度，因此接管時飛機還在2萬多英呎高度。
後來評估一下航情應該還算可行，便詢問澳門是否願意接受05跑道。飛行員同意，於是我讓他保持當時航向並且保持高速下高度。但是飛機到距離機場30浬大約還在13500FT的高度，於是經飛行員確認後引導航向020出去，增加一點飛行距離好下高度。在這中間，UPS的許可發下來了，自然趁空檔轉發給塔台。
雖然地面側風，高空仍是以西南風為主，所以澳門往前飛的速度頗快，而且這位老兄似乎在10000呎減速250，所以他在一萬的時候高度停了一下子，當場看了傻眼。心裡還一直盤算著要不要就左轉一圈比較乾脆。後來看他距離機場約17浬時高度已經到6000多，我便先給一個150的航向往4邊轉。抬頭看一下塔台的場面雷達，孰料這時候UPS後推了！UPS的機坪離23跑道頭大概不到500公尺遠，所以可以預料4分鐘內他應該會起飛。
澳門受到順風的影響，轉回150時距離10浬圈很近，因此我又往160再修了一點。這時候高度已經下到4000多，理論上是可以進場了。但是UPS也已經到了跑道頭。我問塔台UPS好了沒，塔台詢問過飛行員已經READY，我便讓他趕快走。這時候等於進入了一個對頭衝的狀況。其實當時不要放的話，一切都會很舒服，只是UPS得在跑道頭等上4分多鐘。UPS如果花個1分半鐘起飛，再花個1分半鐘到達約離機場3裡的轉彎點，我應該可以稍微引導一下澳門多飛一點點就可以帶出這樣的距離，於是告知澳門我要把你帶過五邊一點。
依照程序，飛機應該要飛粗線，大家可以比較一下粗線和細線間的關係
反跑道起降時，要達成隔離的方法，一個就是如上述的讓飛機稍為飛遠一點，取得距離得間隔，另一個則是離場跟到場都保持高度，也就是到場得飛機不能照著下滑道繼續往下降，這樣的方式必須要到場飛機離機場還有一定的距離才行，否則可能會因此高度過高造成不穩定進場。
以今天的狀況，我只能採取前者。UPS也如果預期起飛動作快，爬昇也快，因此當澳門到達約10浬圈時(高度3500下降至2000)，UPS已經到達TP234轉彎點往西北向轉彎，而且高度已經衝過4500呎，兩架飛機也在我提供相關航情後目視彼此，一切都符合隔離標準，只是澳門扭來扭去讓我覺得有點窘，還可能擾了中壢楊梅一帶居民的清夢。也成了我有史以來反跑道放行最令人血脈噴張的一次！UPS快速的爬昇幫忙了我，但是如果是一架爬昇慢的飛機，則因為離場飛機已經到達轉彎的位置，飛機的路線開始分歧，其實也還是有隔離的。
只要兩個銅板就可以鈴鈴作響，只要兩架飛機就可以讓管制員神經緊繃，但是管制員靠的不是運氣，而是事先的評估和計算，以及各種備份處置的決定，但是管制員並不是無時無刻都可以做這樣的處置，如果飛機到達一定的數量，管制員必須要把專注力平均分配給每一架飛機時，就沒辦法做這麼需要高專注力的管制手段。此時飛行員並不算是被犧牲，他們依然會照著計劃中的路線飛行，只不過無法獲得效率上和節能上的便宜罷了。
前幾天和一位區管中心的學弟聊天，他說你們申請直飛TNN，會造成我們的壓力和工作負擔。這也引起了我的一點思考。對終端的管制員來說，可以直飛就直飛幾乎是一種習慣，因此當評估了一下環境看起來沒有太多干擾因子的話，不能直飛對我們來說一直是個納悶的問題。但是我知道區管中心有戰管偏航的協調問題，也有他們處理航情的模式。對終端管制員習以為常的方法，對航路管制員來說可能是全然不同、不用就不用的管制方法。那麼我們選擇把壓力加給自己，讓飛行員方便，還是讓飛行員照既定的方式飛，管制員輕鬆又好打呢？這兩者的決定沒有絕對，也沒有對錯。對我個人來說，只要在安全的前提上，管制員應該評估自己當時的狀況和能夠承受的負擔量，在兩者之間取得一個適當的平衡，該鬆時鬆，該緊時緊，來創造一個雙贏的局面。而這樣工作起來也多點趣味和成就，享受飛航管制這份工作之所以與其他工作不同的特質。
以今天的狀況，我只能採取前者。UPS也如果預期起飛動作快，爬昇也快，因此當澳門到達約10浬圈時(高度3500下降至2000)，UPS已經到達TP234轉彎點往西北向轉彎，而且高度已經衝過4500呎，兩架飛機也在我提供相關航情後目視彼此，一切都符合隔離標準，只是澳門扭來扭去讓我覺得有點窘，還可能擾了中壢楊梅一帶居民的清夢。也成了我有史以來反跑道放行最令人血脈噴張的一次！UPS快速的爬昇幫忙了我，但是如果是一架爬昇慢的飛機，則因為離場飛機已經到達轉彎的位置，飛機的路線開始分歧，其實也還是有隔離的。
只要兩個銅板就可以鈴鈴作響，只要兩架飛機就可以讓管制員神經緊繃，但是管制員靠的不是運氣，而是事先的評估和計算，以及各種備份處置的決定，但是管制員並不是無時無刻都可以做這樣的處置，如果飛機到達一定的數量，管制員必須要把專注力平均分配給每一架飛機時，就沒辦法做這麼需要高專注力的管制手段。此時飛行員並不算是被犧牲，他們依然會照著計劃中的路線飛行，只不過無法獲得效率上和節能上的便宜罷了。
前幾天和一位區管中心的學弟聊天，他說你們申請直飛TNN，會造成我們的壓力和工作負擔。這也引起了我的一點思考。對終端的管制員來說，可以直飛就直飛幾乎是一種習慣，因此當評估了一下環境看起來沒有太多干擾因子的話，不能直飛對我們來說一直是個納悶的問題。但是我知道區管中心有戰管偏航的協調問題，也有他們處理航情的模式。對終端管制員習以為常的方法，對航路管制員來說可能是全然不同、不用就不用的管制方法。那麼我們選擇把壓力加給自己，讓飛行員方便，還是讓飛行員照既定的方式飛，管制員輕鬆又好打呢？這兩者的決定沒有絕對，也沒有對錯。對我個人來說，只要在安全的前提上，管制員應該評估自己當時的狀況和能夠承受的負擔量，在兩者之間取得一個適當的平衡，該鬆時鬆，該緊時緊，來創造一個雙贏的局面。而這樣工作起來也多點趣味和成就，享受飛航管制這份工作之所以與其他工作不同的特質。
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