守護天空的隱形人

兩岸每日包機和新的北向航向預計在12/15號就要開始了，航管單位也陸續有一些動作，甚至明天清晨有一架EVA的飛機要上來試飛其中幾條過渡航線。前幾天以模擬飛行X(FSX)試飛了新的航線，也對於飛機在這條路線上爬生的狀況多少有一些基本的了解(http://blog.yam.com/ming010/article/18442064)，在近場台的部分，同仁們也研究該如何和區管中心交接管。

初步的共識，往台灣桃園機場的飛機和以往B576的離到場都沒有差異。松山機場的飛機則不論跑道，都會以飛航空層160交管。但是我個人認為28跑道時FL160沒有問題，但是10跑道時，FL160高度有點低之外，對桃園的飛機其實影響也不小。只是沒人知道狀況如何，所以先以這樣的協議來試做，等一段時間穩定後再來檢討做法。

為了試試看相關航線飛機交錯的狀況和引導的困難度，我把路線設定在Aerosoft出品的ATC Simulator 2內。雖然程式是死的，飛機下高度的狀況不會有飛行員因為飛行距離的考量而產生的下降率差異。設定出來的路線如下圖，並且，我以桃園北區為主，設計了一個只有約20分鐘的狀況，飛機的離到場分布時間如下：

2300,CAL1161,A333, TPE-RKSI(PA1A)離
2300,CAL2123,B744, ROAH-TPE(GR2A)到
2301,UIA758,MD90,   TSA-ZSPD(PA1L)離
2302,CAL296,B744,   PANC-TPE(AN2A)到
2303,CES5001,A320 ZSNJ-TSA(B576.AU1Z)到
2305,CAL332,B744,   KLAX-TPE(AN2A)到
2305,UIA1315,DH8C TSA-RCMT(ST4A W2)離
2307,EVA6361,B744, NZAA-TPE(GR2A)到
2308,CAL226,B744,   TPE-PANC(NP3K)離
2309,EVA17,B777,      KLAX-TPE(AN2A)到
2310,CSN3098,A321 ZSPD-TSA(B576 AU1Z)到
2310,UIA1311,DH8C, RCMT-TSA (W2 AU1Z)到
2310,CCA195,A333,   TSA-ZSPD(PA1L)離
2311,CAL1008,B744, TPE-KLAX(N93K)離

往桃園飛機以ANNNA和GRACE進管為主要模擬，離場的飛機則以NP3K。相對應松山機場的離到場航情，則為往W2、往新航線(PA1L)的飛機，以及W2到場和新航線由B576到場的飛機。呼號是虛擬的，所以跟真實生活並不相同。航情的安排其實在真實生活如此已經算是有點小緊湊，而且算是很｢帶賽｣的組合。如此，才能看出在最糟的狀況下，航情到底會變成甚麼得性。

實際模擬後，發現這樣的狀況還真是有點難以想像的難搞。
在05/06跑道時
2300,CAL1161,A333, TPE-RKSI(PA1A)離
2301,UIA758,MD90,   TSA-ZSPD(PA1L)離
這兩架飛機相隔一分鐘分別由松山和桃園起飛，只要不做任何引導他們會同時到達PIANO點。表示其中一架一定要壓著高度，而且可能到了區管中心手上還要一路壓著高度爬。而離場的爬FL190交管，下一架就是170了。

2300,CAL2123,B744, ROAH-TPE(GR2A)到
2301,UIA758,MD90,   TSA-ZSPD(PA1L)離
這兩架飛機交會的位置如果以飛行計劃來看會比較晚，但是在｢四下無人｣的時候，我們會沿著R595或是直飛APRIL，這兩架飛機就勢必會先交會一次。

2302,CAL296,B744,   PANC-TPE(AN2A)到
2303,CES5001,A320 ZSNJ-TSA(B576.AU1Z)到
這兩架連續到場的飛機，在雷達上須要保持高度隔離直到彼此交錯。

2301,UIA758,MD90,   TSA-ZSPD(PA1L)離
2303,CES5001,A320 ZSNJ-TSA(B576.AU1Z)到
2305,CAL332,B744,   KLAX-TPE(AN2A)到
UIA758的離場會和後面這兩架到場產生關係。除非高度可以衝得過，否則高度隔離是無法避免的。也就是說，UIA要和CES互相注意爬升下降，而CAL332則要依照UIA計劃爬高的高度來下降，交會的位置大約剛好在B576航路上，也就是要穿越B576後5NM這兩架飛機才能互相繼續爬升下降，高度可能以FL170和FL180互相交錯，但是依據FSX模擬，飛機在這裡應該已經快到FL190，所以平飛是必然的。

2303,CES5001,A320 ZSNJ-TSA(B576.AU1Z)到
2305,UIA1315,DH8C TSA-RCMT(ST4A W2)離
這兩架飛機又會在APU上空附近互相交錯。所以UIA要爬高到多少，可讓CES下降到適當的高度以利後續進場？看起來可能就是7000和8000之類的高度了。平飛應該還是必然。

後續我就不繼續舉例了，但是可以看出來飛機之間的關係真的環環相扣，頗為複雜。
上一段的模擬可以參考下面這兩段影片。至於裡面我對著電腦胡言亂語就別太計較了，只是希望發術語的時間跟真實是同步的。




28跑道則因為大家的高度都很低，所以造成的影響更是劇烈，大家也可以參考下面這一段影片，如果看到飛機互相交錯，基本上都是需要處理高度的。




12月15號就快到了，或許事情不會是想像的那麼糟，但是經過模擬，就多少可以理解這中間可能產生多少陷阱是需要管制員去提防的。在模擬錄影過程中，我刻意把飛機的路線打開，大家就可以看到飛行計劃彼此交的關係。這些路線平時並不會顯示在雷達上(目前台北近場台也無此功能，但是未來的新系統是有類似的東西)，雷達管制員必須要用他的空間與時間的判斷能力，去看出雷達上這條隱形的線，發現飛機彼此之間的問題存在。

如此的交錯會造成甚麼後果？更多的管制案件？更多的飛行員抱怨？因為高度太高而無法減少飛行距離浪費的引導空間？還是根本只是我的杞人憂天？或許，以包機的數量來看不成問題，而要在全面大三通之後才真的會凸顯出來。！(但我回頭想想，今天下午一點多我發出去的許可，跟這些飛機的密集程度和路線分布根本沒兩樣.... @@)
就讓我們拭目以待吧！