久違的塔台夜班－守護天空的隱形人

清晨五點半，將席位交接給學弟，倒了杯溫開水潤潤喉嚨，此時，大屯山方向的雲端緩緩地透出了一抹火紅...(ㄜ..照片是我家窗戶拍的！)

我好久沒看到日出了！我靜靜地站在那看著太陽從厚厚的雲後昇起。那片雲說也奇怪，如高牆般順著山勢延伸，猛一看，還頗像是台灣又長出了一座更高的山脈哩。

拿到近場台執照後，塔台的班只是點綴性質的維持執照有效，每個月只有一到兩次，通常都在白天，即使這幾個月中夜班不斷，卻好久沒有看著日落日昇這些美妙的時刻，只有近場台永不停歇的冰冷和無數個機台風扇共同創造的催眠噪音。說是催眠噪音，應該是在席位上把人催眠，真要在機台後睡覺待命時卻是壓根被吵得睡不著覺！

近場台和塔台的夜班工作感覺著實天壤之別。塔台要看的範圍大，管制員無論如何就是得起身來看，近場台卻可以從頭到尾窩在席位上盯著螢幕看，頂多移到旁邊去取管制條，清晨的飛機除非運氣好，否則通常都是零星鬆散，幾句許可就可以搞定。加上塔台人力較少，又得開兩個席位，輪流待命的時間相對較短，管制員的體力負荷也叫近場台重了許多。

新人通常一開始不上夜班的，但是因為同時OJT的人實在太多了，早班根本容納不下那麼多的學員，權宜之計只好安排兩個夜班，才勉強湊足每個月必須達成的180小時最低訓練時數。原本看看班表，同時段還遇上其他的OJT耶！本想換到比較麻煩比較累的席位，後來想想，才第一個月我急什麼，這個班就當作夜間的｢體驗管制｣課程就好。因此剛上席位時，我盡量為學弟介紹在晚上場面上的樣子，飛機的位置和場面得相對關係，因為到了夜裡飛機除了燈之外什麼都看不到，航空公司現在為了節流，有些也不開機尾的公司識別燈光，搞得從塔台看去根本不知道飛機身在何處，我覺得為了省錢而可能造成塔台人員誤判的動作，一點都不好。除了場面位置，也藉機讓學弟看清楚場面燈光實際的樣子。

大約九點多，一波的到場潮來到，而晚上常態性地拖機就是比較多，同時間手上就累積五六架以上的拖機。飛機近機坪、拖走、又進下一架。學弟操著他永遠不變的慢板節奏，倒也順暢地管完了一個小時的飛機，表現出乎我意料的好，白天晚上看起來對他並沒有造成太大的影響，讓我還挺高興的呢。

經過中間幾個小時的休息，清晨兩點半又上席位，到四點半之前幾乎沒啥飛機，可是四點多時印條機卻每個一分鐘就印出一張到場條子，不一會機場管制席那就累積了十幾張。看來等一下近場台可真要大忙一翻了，而且當晚24跑道關閉做維護...。這種清晨純到場得航情和晚上純然不同，因為第一波離場的飛機都已經就定位，鮮少有拖機出現，這時候的到場飛機只是把機場裡剩下的幾個機坪通通填滿罷了。大約四點四十分開始，雷達上陸續從邊緣湧入飛機，本來近場台排得間隔都還不錯，可是可能因為飛機一多，速度彼此沒有控制準確，或是飛行員不夠配合時，就開始出現隔離越來越小，甚至有些都只有5浬得間隔可是後機的速度卻比前機大上許多。糟的是風又不大，5浬的隔離在05/06跑道還算剛好，可是遇上23跑道，萬一飛機無法從N4殺出，後面的飛機大概就等著重飛了。結果果不其然，一架中華貨機後面尾隨著一架長榮的777，結果貨機很努力地減速還是無法從N4脫離，而且往N2時也不見任何加速的動作，就這樣長榮就重飛啦。

過了一會，更詭異的事情發生了。有架飛機在五浬突然從雷達上消失，還好當時天氣好，飛機看的一清二楚。｢教官，雷達是不是當了？｣我在地面管制席跟近場台連絡，當時教官自己忙到沒時間通知，於是我幫他跟雷達台通報趕快過來處理，不一會近場台的幫手也出現了，大清晨遇上雷達當機，那真是運氣有夠好。還好只有中正雷達當掉，松山雷達依然運作正常，所以當時高高度的飛機都還順利地引導進場，但是當飛機飛到陽明山西北邊的時候，就因為陽明山遮蔽了松山雷達的信號，飛機會消失在雷達上，距機場約10浬不知道是不是透過淡水河的漏洞雷達又得以偵測而跳出信號，但到了五浬被林口台地遮蔽後目標又再次消失...。還好當時沒有離場飛機攪局，所以落地飛機運作還算順暢。可是機場管制席較難監控進場航道上飛機的速度，萬一他們彼此還在追的話，塔台就真的看不出來了。

結果剛剛重飛的長榮又回頭的時候，竟然又跟前面只隔了5浬，但是這次沒有後追前的狀況，且前機也是長榮的747。當時747落地時，看起來N4是出不來的，塔台都已經跟我報｢全跑道｣了，我當時的回應是｢天哪不要再一次！｣，還好，這架747非常幫忙地從N4衝了出來，免除了後面那架777再次重飛的命運。這種大老遠飛了長途的飛機不知道可以禁得起幾次的重飛哩，只是油價搞得大家苦哈哈的時局下，這樣重飛一次也真是虧夠大了。在他緩緩滑回時，我幫這位苦主留個影....