請不要把自己列入沒水準飛行員的行列。更何況我知道你是個CHECK PILOT，麻煩做點好榜樣，否則連鄰座的F/O可能心裡都在笑你。我很不喜歡指名道姓把飛機的班號通通寫出來，但是我覺得今天這班CAL613實在太誇張了。雖然我只是個旁觀者，席位上的人並不是我，但是我們一致都覺得這太離譜了。
當時是下午兩點多，今天也是忙碌的兩點半檔。不知道是不是四月班表的關係，這幾天下午飛機都好多，想當然地我們也是又要進行分區作業了。雖然今天的桃南席並沒有多到須要讓飛機待命，但是南區還是得一直接飛機，而且還要幫忙減速下高度。那個時段往南的離場飛機和西南邊回來的飛機都很多，這時候讓我們先看下面這張圖為大家介紹一下空域大致的狀況。
圖中的RCTP就是台灣桃園機場的位置。角落的L型白線是台北近場台的空域外緣。由機場延伸出來的水藍色和深藍色箭頭是離場航路，往南向的就是AJENT 2 MIKE或AJENT 2 TANGO RNAV離場，他會飛到CHALI脫離台北近場台的空域，在23/24跑道使用時，我們必須把飛機爬到飛航空層180交給台北區管中心繼續爬高。從BRAVO往上延伸的橘色線，是往中正的標準儀器到場航線TONGA 2和SHIKANG 2 RNAV到場。台北區管中心會在BRAVO前把飛機下降到飛航空層190交給台北近場台。另外，從後龍電台(HLG)往上延伸的黃色路線則是飛往松山機場的HOULONG 1 ZULU到場，他大致和台灣桃園機場的離到場以及五邊進場航道平行，而他和台灣桃園機場的06/24跑道五邊線只有剛好3海浬的間距。沒特殊狀況且未經協調，松山席不可以讓他的飛機偏過HL1Z程序的西側，否則等於侵入桃南席空域，而且會和桃園機場的航機產生潛在衝突。AJ2M/T和TG2/SA2的間距大約是6海浬，也就是不經引導讓飛機保持在這兩條路線上時，飛機之間會有適當的雷達隔離。 至於那條紅線是甚麼，後續跟大家繼續解說。
因為到場的航機一定要下高度才能落地，可是離到場航線又交錯，這時候可以做的兩件事情就是 1. 保持非雷達隔離，採取的就是最常用的｢垂直隔離｣，也就是讓兩架飛機保持1000呎高度交錯而過。 2. 雷達引導保持3浬或5浬(視航機是否在單一雷達區內)的雷達隔離。但是因為跟區域管制中心的交管點是固定的，所以經過任何雷達引導之後，最後飛機一樣要從CHALI離開台北近場台的空域。否則無論如何，這架飛機在飛航過程中的任何一個位置一定要和TG2/SA2的飛機交錯一次，因為他的飛航路線是A1航路，本來就在比TG2/SA2還要西邊的位置(如下圖)。雖然AJ2T還會交錯一次，但是因為高度已經在到場航機上面，所以影響比較小。如果你問說那為何不一直引導到錯過到場航機的高度呢？這會牽涉到雙方過度協調的問題，如果這樣進行，工作協議書的訂定就絲毫沒有意義。
CAL613飛行員的｢建議｣：
這位飛行員離場後被桃南席指示保持8000呎，當時可見範圍內TG2/SA2的路線上有連續4到5架的到場航機大概以10-15浬的前後間隔往東北飛，並且陸續下降至9000呎(桃北席和桃南席分區時的交接高度)。因為飛機多，在休息的我在軍機席看學長姐們引導，此時聽到學長說｢CAL613 GO AHEAD｣，通常表示有事情要講，我便隨手拿起話筒來聽。
這位操著類似SIN-GLISH口音的駕駛，開始跟管制員說｢我覺得你應該使用雷達引導我來讓我可以順暢地爬高，這樣子乘客會比較舒服。｣學長跟他說：｢我沒有空域可以引導你。｣但是這位駕駛就很像番仔一樣一直重複一樣的｢個人認知｣。但是學長手上不是只有他一架飛機，當時還有飛機在離場、到場，他還有很多指示要下達，但是CAL613卻不斷地發表他的個人看法，學長說：｢你有任何問題麻煩填報告或是下飛機後打電話過來｣，可是這位飛行員卻說｢這不是問題(this is not a problem)，我只是建議你在雷達環境下可以用雷達引導讓我可以順暢地爬高。｣但是學長根本沒時間理他，判斷航機的安全都沒時間還跟你盧這些。後來學長還是重複下班後請來電台北近場台，換走時換了一個駕駛回應，並且跟管制員說抱歉。
這位駕駛員，管制員管飛機需要你來教嘛？誰不知道我可以引導你上上下下，但是請永遠記得一件事情，管制員在工作量大的時候，必須選擇最有效而且可以增進整體效率的方式來安排航情，當你要不到糖的時候，請不要一直吵著要糖吃，而且請不要教管制員怎麼帶飛機，就像我們不會教你怎麼開飛機一樣，而且你以為你的TCAS可以看到多少飛機？你以為看TCAS上的一堆方塊和＋／－號就可以知道我們為什麼做這些事情嗎？
上一段純屬發洩，讓我告訴大家為什麼飛機多時恕難照辦。
回到前面看到的那張離到場關係圖，我畫了一條紅線在上面，那條紅線是個｢假設的｣雷達引導路線。雷達引導基本上必須要減少和其他航機有｢越飛越近｣的狀況發生，所以當我們要引導飛機爬昇下降時，我們的方法一定是在有隔離後帶平行航向。這個狀況，從23/24跑道起飛，唯一可以做的選擇就是跑道航向。但是前面說過，06/24跑道的五邊線跟HL1Z只有3浬隔離。也就是說，即使飛機不偏不倚地維持在線上，跟松山機場的飛機都只是剛剛好的雷達隔離交錯而過。但是別忘了，天上有風，當我給你航向時，你的TRACK是會歪掉的，也就是你不是往松山那偏過去，就是往TG2/SA2那邊偏過去，這時候對雙方的安全都沒有實質的幫助，反而管制員必須要時時盯著飛機到底有沒有偏掉。我不是在說理論，因為我就這樣做過，當時SA2和HL1Z剛好各有一架飛機，而且位置幾乎平行，我想說讓離場飛機持續爬昇所以帶了跑道航向(就像今天CAL613所希望的)，結果這架飛機差點咬到松山的飛機，不只造成飛機潛在衝突還干擾別人的席位管制，當時被督導大罵一頓。
回道正題，即使平安地錯過了第一架到場的飛機，你還是得飛回CHALI去交接回到AJ2M上，此時如果沒有後續的到場航機，那故事當然很單純。但是如果後續還是有飛機繼續來，那麼即使您爬到FL180，一樣得平飛直到和到場航機交錯而且取得雷達隔離後才能交給區管中心繼續爬。這時候你和到場航機的交錯點如果離CHALI太遠，你上不去，他下不來，造成的後果就是雙方都一樣要平飛，而且他還會因為被你離場的飛機頂住而下不了高度，接果離機場飛行距離很近高度卻很高(別忘了高空西南風會把你吹得瘋狂飆機)，管制員帶不進場，徒增更多的飛行距離。有可能因為你一架飛機因為持續爬升省下來的油，全部浪費到另外一架到場航機身上去，你覺得有好處嘛？當然啦，我早就見識到飛行員只管你自己一架飛機的心態，但是很抱歉，ATC保證在這方面絕對不會跟你有同理心。因為我們看到的是整體環境。
同樣的狀況可以套用到為什麼23跑道往南離場後，近場台有時候會拒絕讓你直飛CHALI，因為這等於是在機場和CHALI間拉一條交角很小的斜線，他干擾飛機爬昇下降操作的時間會更久，所以最好的解法，就是維持在離場航線上，以接近90度的交叉穿越對方的航線，到西邊去之後就海闊天空了。而且，單一雷達區內的大角度交叉有個好處，只要其中一架飛機穿過另外一架飛機其飛行路線的投影交錯點後，即使還沒有3浬雷達隔離，飛機都可以互相爬昇下降。拿我們的例子來說，只要離場航機穿過了TG2/SA2交錯的那個位置，你就可以開始爬昇。如果你得交錯點在單一雷達區外面，飛機即使過了你都不能下，必須等到5浬雷達隔離後雙方才能動作，根本一點效益都沒有。
希望經過這一長串的解釋，可以讓你了解我們不是不帶你，而是根本不能帶你，而且帶了也沒好處。你都已經是一個check pilot，在台北的經驗應該很充足，卻依然無法了解我們在做什麼，甚至還犯了不該犯的錯｢長時間占用無線電波道進行與航管指示無關的通話｣，極沒水準而且自私差勁的行為。天上不是只有你在飛，請永遠記住這一點。
如果您對現在的程序不滿，請向民航局航管組連絡。但請不要忘了，以前得SU1M/T離場，就是我說得飛機通通夾在到場航線下面飛行。現在的RNAV程序對我來說，是個比較適當的安排。
當時是下午兩點多，今天也是忙碌的兩點半檔。不知道是不是四月班表的關係，這幾天下午飛機都好多，想當然地我們也是又要進行分區作業了。雖然今天的桃南席並沒有多到須要讓飛機待命，但是南區還是得一直接飛機，而且還要幫忙減速下高度。那個時段往南的離場飛機和西南邊回來的飛機都很多，這時候讓我們先看下面這張圖為大家介紹一下空域大致的狀況。
圖中的RCTP就是台灣桃園機場的位置。角落的L型白線是台北近場台的空域外緣。由機場延伸出來的水藍色和深藍色箭頭是離場航路，往南向的就是AJENT 2 MIKE或AJENT 2 TANGO RNAV離場，他會飛到CHALI脫離台北近場台的空域，在23/24跑道使用時，我們必須把飛機爬到飛航空層180交給台北區管中心繼續爬高。從BRAVO往上延伸的橘色線，是往中正的標準儀器到場航線TONGA 2和SHIKANG 2 RNAV到場。台北區管中心會在BRAVO前把飛機下降到飛航空層190交給台北近場台。另外，從後龍電台(HLG)往上延伸的黃色路線則是飛往松山機場的HOULONG 1 ZULU到場，他大致和台灣桃園機場的離到場以及五邊進場航道平行，而他和台灣桃園機場的06/24跑道五邊線只有剛好3海浬的間距。沒特殊狀況且未經協調，松山席不可以讓他的飛機偏過HL1Z程序的西側，否則等於侵入桃南席空域，而且會和桃園機場的航機產生潛在衝突。AJ2M/T和TG2/SA2的間距大約是6海浬，也就是不經引導讓飛機保持在這兩條路線上時，飛機之間會有適當的雷達隔離。 至於那條紅線是甚麼，後續跟大家繼續解說。
因為到場的航機一定要下高度才能落地，可是離到場航線又交錯，這時候可以做的兩件事情就是 1. 保持非雷達隔離，採取的就是最常用的｢垂直隔離｣，也就是讓兩架飛機保持1000呎高度交錯而過。 2. 雷達引導保持3浬或5浬(視航機是否在單一雷達區內)的雷達隔離。但是因為跟區域管制中心的交管點是固定的，所以經過任何雷達引導之後，最後飛機一樣要從CHALI離開台北近場台的空域。否則無論如何，這架飛機在飛航過程中的任何一個位置一定要和TG2/SA2的飛機交錯一次，因為他的飛航路線是A1航路，本來就在比TG2/SA2還要西邊的位置(如下圖)。雖然AJ2T還會交錯一次，但是因為高度已經在到場航機上面，所以影響比較小。如果你問說那為何不一直引導到錯過到場航機的高度呢？這會牽涉到雙方過度協調的問題，如果這樣進行，工作協議書的訂定就絲毫沒有意義。
CAL613飛行員的｢建議｣：
這位飛行員離場後被桃南席指示保持8000呎，當時可見範圍內TG2/SA2的路線上有連續4到5架的到場航機大概以10-15浬的前後間隔往東北飛，並且陸續下降至9000呎(桃北席和桃南席分區時的交接高度)。因為飛機多，在休息的我在軍機席看學長姐們引導，此時聽到學長說｢CAL613 GO AHEAD｣，通常表示有事情要講，我便隨手拿起話筒來聽。
這位操著類似SIN-GLISH口音的駕駛，開始跟管制員說｢我覺得你應該使用雷達引導我來讓我可以順暢地爬高，這樣子乘客會比較舒服。｣學長跟他說：｢我沒有空域可以引導你。｣但是這位駕駛就很像番仔一樣一直重複一樣的｢個人認知｣。但是學長手上不是只有他一架飛機，當時還有飛機在離場、到場，他還有很多指示要下達，但是CAL613卻不斷地發表他的個人看法，學長說：｢你有任何問題麻煩填報告或是下飛機後打電話過來｣，可是這位飛行員卻說｢這不是問題(this is not a problem)，我只是建議你在雷達環境下可以用雷達引導讓我可以順暢地爬高。｣但是學長根本沒時間理他，判斷航機的安全都沒時間還跟你盧這些。後來學長還是重複下班後請來電台北近場台，換走時換了一個駕駛回應，並且跟管制員說抱歉。
這位駕駛員，管制員管飛機需要你來教嘛？誰不知道我可以引導你上上下下，但是請永遠記得一件事情，管制員在工作量大的時候，必須選擇最有效而且可以增進整體效率的方式來安排航情，當你要不到糖的時候，請不要一直吵著要糖吃，而且請不要教管制員怎麼帶飛機，就像我們不會教你怎麼開飛機一樣，而且你以為你的TCAS可以看到多少飛機？你以為看TCAS上的一堆方塊和＋／－號就可以知道我們為什麼做這些事情嗎？
上一段純屬發洩，讓我告訴大家為什麼飛機多時恕難照辦。
回到前面看到的那張離到場關係圖，我畫了一條紅線在上面，那條紅線是個｢假設的｣雷達引導路線。雷達引導基本上必須要減少和其他航機有｢越飛越近｣的狀況發生，所以當我們要引導飛機爬昇下降時，我們的方法一定是在有隔離後帶平行航向。這個狀況，從23/24跑道起飛，唯一可以做的選擇就是跑道航向。但是前面說過，06/24跑道的五邊線跟HL1Z只有3浬隔離。也就是說，即使飛機不偏不倚地維持在線上，跟松山機場的飛機都只是剛剛好的雷達隔離交錯而過。但是別忘了，天上有風，當我給你航向時，你的TRACK是會歪掉的，也就是你不是往松山那偏過去，就是往TG2/SA2那邊偏過去，這時候對雙方的安全都沒有實質的幫助，反而管制員必須要時時盯著飛機到底有沒有偏掉。我不是在說理論，因為我就這樣做過，當時SA2和HL1Z剛好各有一架飛機，而且位置幾乎平行，我想說讓離場飛機持續爬昇所以帶了跑道航向(就像今天CAL613所希望的)，結果這架飛機差點咬到松山的飛機，不只造成飛機潛在衝突還干擾別人的席位管制，當時被督導大罵一頓。
回道正題，即使平安地錯過了第一架到場的飛機，你還是得飛回CHALI去交接回到AJ2M上，此時如果沒有後續的到場航機，那故事當然很單純。但是如果後續還是有飛機繼續來，那麼即使您爬到FL180，一樣得平飛直到和到場航機交錯而且取得雷達隔離後才能交給區管中心繼續爬。這時候你和到場航機的交錯點如果離CHALI太遠，你上不去，他下不來，造成的後果就是雙方都一樣要平飛，而且他還會因為被你離場的飛機頂住而下不了高度，接果離機場飛行距離很近高度卻很高(別忘了高空西南風會把你吹得瘋狂飆機)，管制員帶不進場，徒增更多的飛行距離。有可能因為你一架飛機因為持續爬升省下來的油，全部浪費到另外一架到場航機身上去，你覺得有好處嘛？當然啦，我早就見識到飛行員只管你自己一架飛機的心態，但是很抱歉，ATC保證在這方面絕對不會跟你有同理心。因為我們看到的是整體環境。
同樣的狀況可以套用到為什麼23跑道往南離場後，近場台有時候會拒絕讓你直飛CHALI，因為這等於是在機場和CHALI間拉一條交角很小的斜線，他干擾飛機爬昇下降操作的時間會更久，所以最好的解法，就是維持在離場航線上，以接近90度的交叉穿越對方的航線，到西邊去之後就海闊天空了。而且，單一雷達區內的大角度交叉有個好處，只要其中一架飛機穿過另外一架飛機其飛行路線的投影交錯點後，即使還沒有3浬雷達隔離，飛機都可以互相爬昇下降。拿我們的例子來說，只要離場航機穿過了TG2/SA2交錯的那個位置，你就可以開始爬昇。如果你得交錯點在單一雷達區外面，飛機即使過了你都不能下，必須等到5浬雷達隔離後雙方才能動作，根本一點效益都沒有。
希望經過這一長串的解釋，可以讓你了解我們不是不帶你，而是根本不能帶你，而且帶了也沒好處。你都已經是一個check pilot，在台北的經驗應該很充足，卻依然無法了解我們在做什麼，甚至還犯了不該犯的錯｢長時間占用無線電波道進行與航管指示無關的通話｣，極沒水準而且自私差勁的行為。天上不是只有你在飛，請永遠記住這一點。
如果您對現在的程序不滿，請向民航局航管組連絡。但請不要忘了，以前得SU1M/T離場，就是我說得飛機通通夾在到場航線下面飛行。現在的RNAV程序對我來說，是個比較適當的安排。
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