天氣回暖，近場台裡也熱鬧滾滾....4月4日，清明節的當日，台灣的高速公路、高速鐵路都出現了可怕的人潮和車潮，把高速公路搞成大停車場，民眾怨聲載道，我哥哥說他平常開15分鐘的路程當天開了一個半小時，當場找個最近的交流道折返取消返回南部掃墓的行程。而我則是必須上班無法返鄉，｢幸運地｣逃過了我最討厭的人潮，但是上班卻也沒有多輕鬆，看起來呼號沒甚麼改變，可是飛機就是多到爆，幾班清明節的大陸包機也來加入戰局，還好他們都還飛得挺順暢的，雖然飛機多了點，還是可以感染到那股節日的氣氛。5號輕鬆了一天，6號的收假日則出現了更恐怖的飛機潮，這算是我獨立上班開始最多飛機的一天吧。
或許今天的飛機除了加班機之外，受到香港天氣的影響而延誤的班機應該是壅塞最大的主因。一早剛上松西雷達席，就聽到督導接到通知香港和澳門一起流量管制，六到七分鐘一架。想想看一個小時最多10架往港澳的飛機，光是往港澳的班機順序安排就夠塔台傷透腦筋，沒想到幾分鐘後變更資訊，香港FIR完全不接任何飛機，結果所有往港澳的飛機都在地上等，甚至一架國泰從北美飛往香港的班機還從香港折返技降台北。這一延誤導致一早往港澳地區飛機拖班，他們往返的時間延後，而推延到了下午兩點半的尖峰時段。偏偏今天天氣好，航務組從下午一點到四點關掉了23跑道做臨時的修補，屋漏偏逢連夜雨，大家等著天上慢慢繞吧。但是其實我從頭到尾都是看熱鬧啦，因為飛機出現的時段都剛好我在休息的時間，我在OJT的同期同學倒是苦到了，但也是很棒的經驗，OJT就是要遇到這樣的大場面才會進步。
先說一件跟塞機無關的事情好了。大約中午時段，我跟學姐換了席位，因為我從OJT開始就非常欠缺實際管制23/24跑道的經驗，趁機多練習好為接近的夏天做準備。今天的西南風非常強，即使到地面都還是23浬的西南風，由此可以想像往高空上去，天上的西風或西南風有多麼強了。西南邊來的飛機受到西南風推送的影響，每架飛機地速(ground speed)都4百多往前衝，即使已經減速到空速250節，地速都還是維持330節以上的速度前進。相對的，東北邊來的飛機就各各慢得不得了，即使他離機場的飛行距離比西南邊還短，可是西南向的飛機還是可以藉由順風的幫助搶在前面進場。當時我接了一架華航的貨機，並且徵得他的同意準備作23跑道目視進場。後續則是幾架從東北邊來的飛機，第一架也是落23跑道。這架華航都飛過了機場還沒報目視，最後大約通過機場後約5浬，我再次詢問他到底看到沒，因為如果再看不到我就要拉出去做儀器進場了。飛行員報告目視，為了防止他自己繼續控制他轉彎的時機，所以我轉了120航向才換給塔台，等於逼他轉入接近四邊的位置但又預留了較多的五邊給他。接著，我就判斷是當的距離把下一架飛機也跟進去。沒想到，這架華航不但沒有在五邊線前轉入五邊對正跑道，反而是繼續120航向飛過頭，連24跑道的五邊都過了才轉回來，前面就是林口台地，我真不知道飛行員在幹嘛。也因為他過頭的關係而多飛了幾浬，造成我算準準的隔離瞬間不夠，結果等他對正跑道時，後面那架飛機跟他只有3浬的距離，根本沒法跟著落地，等於應是逼我把後面那假無辜的飛機拉出來重帶，而且間接影響到更後續幾架飛機的引導，真是討厭極了。讓我想起我的朋友批評他們的機長在紐約飛VOR 13跑道進場，各各比爛，遇上這樣的狀況，以後即使有機會用目視進場給該公司搶先，我也不會輕易嘗試和同意，你們通通乖乖去後面排隊，技術練好點再來吧。
接下來我管了一點半到兩點半的松西席，那時候中正跑道已經關了。但是飛機潮尚未出現，管得還算游刃有餘，可是遠遠望去隔壁桃南席盤子裡的到場管制條不斷累積，而且通過交管點的時間都非常接近，甚至好幾架都是同一分鐘交管，所已協調員決定2點30分開始分區。目前因為我們的航管系統還沒有航情預測的能力，所以無法事先管理，而且台灣的｢習慣｣除非逼不得已，不對鄰區做流量管制，就這樣，就如預期飛機一窩蜂擁進台北的空域。而前面說過西南風會把西南邊來的飛機推得飛快，所以飛機一多時，一大堆飛機就在機場北邊的空域團團轉。分區後，23/24跑道會由桃北席引導飛機進場，平常主管的桃南席則變成西南邊離到場的管制席，兼做桃北席的FEEDER席。當時北邊多，又加上只有一條跑道，幾乎無法消化，桃南席手上HOLD了一大坨的飛機，甚至在我三點半再次上席位時，手上都還有兩架飛機在JAMMY待命。只是當時已經進入尾聲，所以在協調員的決定下，桃北席把他手上的飛機管完後就合併席位回到由我桃南席，我則繼續把後續的飛機帶進場。23跑道在4點準時開放，這之前飛機數量也還算是可以接受，｢可是｣，管制條又開始像前一段一樣再次快速累積，｢教官，等一下飛機好多喔...｣，｢沒錯，等一下就4點30分再分區吧！｣在我旁邊的協調員決定。一天下午分區兩次是近來很少看到的狀況，只是這一切真的又發生了。然後這是也是一堆飛機在桃南席手上HOLD，但這波沒有前一波來的多，所以大概分區40多分鐘後席位就合併了。
< 雷達開到200浬直徑，後面大軍壓境囉！方框內是我們平常看的範圍>
< 機場東北邊進場航道，紅色是到場的飛機，因為一條跑道，飛機都已經排到空域邊了，可是後面飛機還在陸續進來，所以右下角一架澳門(AMU)便開始待命囉，這時離場的長榮(EVA)因為會被待命航線卡到而必須往外帶出去>
< 過了一會，東北邊依然還是排到空域邊界去，西南邊待命的飛機已經一坨了>
< 除了CAL690已經脫離待命往前飛之外，其他你看到的紅色班機，通通都在等待航線上兜圈子，而且AMU322跟別人用的程序不一樣，所以待命的位置不同，即使如此，大家都還是卡在一起！其實待命時要一架一架下降高度，當資料都糾在一起時其實出錯的風險是很高的>
好久沒有看到這樣的盛況，也體會到23/24跑道還真是不好管。因為風的型態跟05/06完全不同，而且西南邊來的飛機進管的高度又高，又會和起飛的飛機衝突，變成飛機往前飛得快，可是高度都下不來，後續的結果變成飛機都得帶很遠才能繞回來進場，好難喔！但至少今天沒有討厭的雷雨來攪局，雖然松山機場也來來回回換了跑道，但在團隊合作下倒不難克服，再過幾個月等到熱氣流旺盛時，那才真是超級考驗呢！
人家放假我上班，而且還一點都不得閒，希望祖先們原諒我的缺席，也希望繼續保佑我上班一切順利平安。
或許今天的飛機除了加班機之外，受到香港天氣的影響而延誤的班機應該是壅塞最大的主因。一早剛上松西雷達席，就聽到督導接到通知香港和澳門一起流量管制，六到七分鐘一架。想想看一個小時最多10架往港澳的飛機，光是往港澳的班機順序安排就夠塔台傷透腦筋，沒想到幾分鐘後變更資訊，香港FIR完全不接任何飛機，結果所有往港澳的飛機都在地上等，甚至一架國泰從北美飛往香港的班機還從香港折返技降台北。這一延誤導致一早往港澳地區飛機拖班，他們往返的時間延後，而推延到了下午兩點半的尖峰時段。偏偏今天天氣好，航務組從下午一點到四點關掉了23跑道做臨時的修補，屋漏偏逢連夜雨，大家等著天上慢慢繞吧。但是其實我從頭到尾都是看熱鬧啦，因為飛機出現的時段都剛好我在休息的時間，我在OJT的同期同學倒是苦到了，但也是很棒的經驗，OJT就是要遇到這樣的大場面才會進步。
先說一件跟塞機無關的事情好了。大約中午時段，我跟學姐換了席位，因為我從OJT開始就非常欠缺實際管制23/24跑道的經驗，趁機多練習好為接近的夏天做準備。今天的西南風非常強，即使到地面都還是23浬的西南風，由此可以想像往高空上去，天上的西風或西南風有多麼強了。西南邊來的飛機受到西南風推送的影響，每架飛機地速(ground speed)都4百多往前衝，即使已經減速到空速250節，地速都還是維持330節以上的速度前進。相對的，東北邊來的飛機就各各慢得不得了，即使他離機場的飛行距離比西南邊還短，可是西南向的飛機還是可以藉由順風的幫助搶在前面進場。當時我接了一架華航的貨機，並且徵得他的同意準備作23跑道目視進場。後續則是幾架從東北邊來的飛機，第一架也是落23跑道。這架華航都飛過了機場還沒報目視，最後大約通過機場後約5浬，我再次詢問他到底看到沒，因為如果再看不到我就要拉出去做儀器進場了。飛行員報告目視，為了防止他自己繼續控制他轉彎的時機，所以我轉了120航向才換給塔台，等於逼他轉入接近四邊的位置但又預留了較多的五邊給他。接著，我就判斷是當的距離把下一架飛機也跟進去。沒想到，這架華航不但沒有在五邊線前轉入五邊對正跑道，反而是繼續120航向飛過頭，連24跑道的五邊都過了才轉回來，前面就是林口台地，我真不知道飛行員在幹嘛。也因為他過頭的關係而多飛了幾浬，造成我算準準的隔離瞬間不夠，結果等他對正跑道時，後面那架飛機跟他只有3浬的距離，根本沒法跟著落地，等於應是逼我把後面那假無辜的飛機拉出來重帶，而且間接影響到更後續幾架飛機的引導，真是討厭極了。讓我想起我的朋友批評他們的機長在紐約飛VOR 13跑道進場，各各比爛，遇上這樣的狀況，以後即使有機會用目視進場給該公司搶先，我也不會輕易嘗試和同意，你們通通乖乖去後面排隊，技術練好點再來吧。
接下來我管了一點半到兩點半的松西席，那時候中正跑道已經關了。但是飛機潮尚未出現，管得還算游刃有餘，可是遠遠望去隔壁桃南席盤子裡的到場管制條不斷累積，而且通過交管點的時間都非常接近，甚至好幾架都是同一分鐘交管，所已協調員決定2點30分開始分區。目前因為我們的航管系統還沒有航情預測的能力，所以無法事先管理，而且台灣的｢習慣｣除非逼不得已，不對鄰區做流量管制，就這樣，就如預期飛機一窩蜂擁進台北的空域。而前面說過西南風會把西南邊來的飛機推得飛快，所以飛機一多時，一大堆飛機就在機場北邊的空域團團轉。分區後，23/24跑道會由桃北席引導飛機進場，平常主管的桃南席則變成西南邊離到場的管制席，兼做桃北席的FEEDER席。當時北邊多，又加上只有一條跑道，幾乎無法消化，桃南席手上HOLD了一大坨的飛機，甚至在我三點半再次上席位時，手上都還有兩架飛機在JAMMY待命。只是當時已經進入尾聲，所以在協調員的決定下，桃北席把他手上的飛機管完後就合併席位回到由我桃南席，我則繼續把後續的飛機帶進場。23跑道在4點準時開放，這之前飛機數量也還算是可以接受，｢可是｣，管制條又開始像前一段一樣再次快速累積，｢教官，等一下飛機好多喔...｣，｢沒錯，等一下就4點30分再分區吧！｣在我旁邊的協調員決定。一天下午分區兩次是近來很少看到的狀況，只是這一切真的又發生了。然後這是也是一堆飛機在桃南席手上HOLD，但這波沒有前一波來的多，所以大概分區40多分鐘後席位就合併了。
< 雷達開到200浬直徑，後面大軍壓境囉！方框內是我們平常看的範圍>
< 機場東北邊進場航道，紅色是到場的飛機，因為一條跑道，飛機都已經排到空域邊了，可是後面飛機還在陸續進來，所以右下角一架澳門(AMU)便開始待命囉，這時離場的長榮(EVA)因為會被待命航線卡到而必須往外帶出去>
< 過了一會，東北邊依然還是排到空域邊界去，西南邊待命的飛機已經一坨了>
< 除了CAL690已經脫離待命往前飛之外，其他你看到的紅色班機，通通都在等待航線上兜圈子，而且AMU322跟別人用的程序不一樣，所以待命的位置不同，即使如此，大家都還是卡在一起！其實待命時要一架一架下降高度，當資料都糾在一起時其實出錯的風險是很高的>
好久沒有看到這樣的盛況，也體會到23/24跑道還真是不好管。因為風的型態跟05/06完全不同，而且西南邊來的飛機進管的高度又高，又會和起飛的飛機衝突，變成飛機往前飛得快，可是高度都下不來，後續的結果變成飛機都得帶很遠才能繞回來進場，好難喔！但至少今天沒有討厭的雷雨來攪局，雖然松山機場也來來回回換了跑道，但在團隊合作下倒不難克服，再過幾個月等到熱氣流旺盛時，那才真是超級考驗呢！
人家放假我上班，而且還一點都不得閒，希望祖先們原諒我的缺席，也希望繼續保佑我上班一切順利平安。
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