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解讀雷達畫面
這幾個月來，我貼了不少雷達螢幕的照片。但有些朋友或許對於雷達幕上提供的資訊，或是無法理解花花綠綠、東一條線西一個圈的螢幕畫面到底代表了什麼。的確，雷達螢幕上提供的資訊可能超乎每個人想像的多，雷達管制員便是依照螢幕上所提供的各種資訊進行判斷，做出適當的隔離。在本文之前，必須先提醒各位朋友，雷達顯示幕和處理系統一樣林林總總，有廠牌之分，因此每個廠商所生產的雷達螢幕資訊多少會有格式上的差異，但大致的原理不會有太大改變。本文將以目前臺北近場臺所使用的終端雷達系統來為各位介紹。
如果你用過photoshop或是powerpoint這類軟體，相信對於圖層的觀念並不陌生。雷達螢幕其實就類似圖層的觀念，在顯示中分成了多個群組，每個群組分別帶著不同內容的底圖，而且可以依照群組以及群組內個別的顏色區分來設定其顯示亮度。打個比方，在第一組包含有綠色、紅色、黃色、白色的雷達目標資料。第五組中，它包含有白色的海岸線、藍色的空域區塊、紅色的限航區及黃色的最低雷達引導區域圖。此時你可以針對第五組設定白色海岸線的亮度，但並不會影響到第一組的相關白色資料顯示。以這個方法，我們可以把花花綠綠的雷達幕拆成下面幾張圖。
雷達目標：這是雷達上最重要的資料，沒有這些飛機目標的位置和資訊，這顆雷達就等於一點用處都沒有。至於上方的資料方塊(data block)或標籤(label)代表什麼，以後為各位介紹。
航路：雷達上也會標出該空域內重要的飛行路徑。在台北近場台的圖上，除了由HLG電台往東北延伸的一條是HL1Z到場，以及其右側的MU3H離場航線外，其他標的通通都是飛航情報區內的航路。對於近場台最常用的標準儀器到場和離場程序，並沒有標明在圖上。另外大家會發現航路的表示為長虛線，這也是有箇中奧妙的。拿最上方多條分岐路線來舉例，他們合併的位置是APU多向導航台(VOR)，從APU到航路的第一段虛線中間的空白是15NM，此後，每段虛線為5NM，虛線間的間隔為5NM。所以參考線段的位置，就可以大致判斷飛機到電台的距離。每條航路都有他與電台或航點對應的航向，例如剛剛說的HL1Z到場，他是由HLG的052幅向所組成。如果一架飛機我要判斷航向050大概往什麼地方飛的話，就只要藉由參考這個線段的方向，就可以得到近似的參考值。
機場跑道與延伸線：除了航路之外，你可以看到白色的短線和淺藍色的虛線。短白線是機場跑道的位置，而淺藍色虛線則是機場跑道的五邊延伸線或儀器進場的最後進場航道，他可以讓我們參考何時要轉航向去攔截最後進場航道。但是並不是全部的最後進場航道都標在上面，所以管制員自己心中還是要對於他將要發的進場程序有一個譜。
空域：這一層所顯示的是相關的空域範圍。勺子狀圓弧形的是臺北近場臺的管制空域，下方可以看到花蓮和台中近場台的空域分別連接了台北的右下和左下側。四個圓圈分別表示的是空域中幾座機場的空域範圍，分別有台北、松山C類空域，新竹D類空域和龍潭E類地表空域。倒梯形劃出的是台灣桃園機場西側的多向引導區域(DVA)，在這個區域內雷達管制員可以低於最低雷達引導高度(MVA)提供飛機引導服務。另外兩塊像七巧板組合起來的，則分別是中正雷達和松山雷達所畫出來的單一雷達區。在這個範圍內並且距離雷達陣地40浬內的飛機，彼此雷達隔離只要3浬，但是只要其中一架飛機在這塊區域外，他們的雷達隔離就要增加到5浬。
最低雷達引導高度圖：這個圖層表示的是最低雷達引導高度的區塊，同一個區塊內的地障大致上高度都差不多。上面標示的數字是依照該區域的最高地障高度(山區或建築物)往上加1000呎。當航管提供雷達引導時，保護的高度就必須要依照最低雷達引導高度圖來選擇。如果雷達引導時低於這個高度，飛機就會有接近地障的危險。而電腦系統在飛機有低於此高度的可能時也會提供管制員警告。
導航點：這張如繁星般的圖片則是空域中重要的導航點和電台的位置。並不是所有程序的航點都有標示，但是這些對於管制員來說是最重要的參考點。這些點還有三種不同的圖型，也分別代表了不同的航點類型。
最後這張圖我讓另外幾個圖層一起顯示，它顯示出了台灣海岸線的位置，讓管制員可以知道他和地形的相對關係，對於管制目視航空器有重要的參考作用。而一圈圈的RANGE MARK是以十浬為單位所劃定，也是提供管制員快速計算飛機飛行距離的參考。另外幾個紅色區域則是空域內的限航區。
另外還有一個我沒拍出來，但是最上面的第一張圖可以看到的，就是一塊塊藍色的大方塊。那是水氣的回波，但是必須要大量的凝結水氣出現，例如積雨雲，才會讓雷達產生水氣的回波。但是因為他的精準度不夠，而且水氣資料太多的時候，我們的雷達系統反而會把他消除，所以我們台北目前的雷達系統無法引導飛機去躲避雷雨。無法提供像新加坡的管制員一樣可以帶著飛機朵雲。
當這幾張圖組合起來後，就是我們看到的雷達囉。管制員運用螢幕上所有可以判讀的資訊，便能快速地判斷如何管制航空器囉。
這幾個月來，我貼了不少雷達螢幕的照片。但有些朋友或許對於雷達幕上提供的資訊，或是無法理解花花綠綠、東一條線西一個圈的螢幕畫面到底代表了什麼。的確，雷達螢幕上提供的資訊可能超乎每個人想像的多，雷達管制員便是依照螢幕上所提供的各種資訊進行判斷，做出適當的隔離。在本文之前，必須先提醒各位朋友，雷達顯示幕和處理系統一樣林林總總，有廠牌之分，因此每個廠商所生產的雷達螢幕資訊多少會有格式上的差異，但大致的原理不會有太大改變。本文將以目前臺北近場臺所使用的終端雷達系統來為各位介紹。
如果你用過photoshop或是powerpoint這類軟體，相信對於圖層的觀念並不陌生。雷達螢幕其實就類似圖層的觀念，在顯示中分成了多個群組，每個群組分別帶著不同內容的底圖，而且可以依照群組以及群組內個別的顏色區分來設定其顯示亮度。打個比方，在第一組包含有綠色、紅色、黃色、白色的雷達目標資料。第五組中，它包含有白色的海岸線、藍色的空域區塊、紅色的限航區及黃色的最低雷達引導區域圖。此時你可以針對第五組設定白色海岸線的亮度，但並不會影響到第一組的相關白色資料顯示。以這個方法，我們可以把花花綠綠的雷達幕拆成下面幾張圖。
雷達目標：這是雷達上最重要的資料，沒有這些飛機目標的位置和資訊，這顆雷達就等於一點用處都沒有。至於上方的資料方塊(data block)或標籤(label)代表什麼，以後為各位介紹。
航路：雷達上也會標出該空域內重要的飛行路徑。在台北近場台的圖上，除了由HLG電台往東北延伸的一條是HL1Z到場，以及其右側的MU3H離場航線外，其他標的通通都是飛航情報區內的航路。對於近場台最常用的標準儀器到場和離場程序，並沒有標明在圖上。另外大家會發現航路的表示為長虛線，這也是有箇中奧妙的。拿最上方多條分岐路線來舉例，他們合併的位置是APU多向導航台(VOR)，從APU到航路的第一段虛線中間的空白是15NM，此後，每段虛線為5NM，虛線間的間隔為5NM。所以參考線段的位置，就可以大致判斷飛機到電台的距離。每條航路都有他與電台或航點對應的航向，例如剛剛說的HL1Z到場，他是由HLG的052幅向所組成。如果一架飛機我要判斷航向050大概往什麼地方飛的話，就只要藉由參考這個線段的方向，就可以得到近似的參考值。
機場跑道與延伸線：除了航路之外，你可以看到白色的短線和淺藍色的虛線。短白線是機場跑道的位置，而淺藍色虛線則是機場跑道的五邊延伸線或儀器進場的最後進場航道，他可以讓我們參考何時要轉航向去攔截最後進場航道。但是並不是全部的最後進場航道都標在上面，所以管制員自己心中還是要對於他將要發的進場程序有一個譜。
空域：這一層所顯示的是相關的空域範圍。勺子狀圓弧形的是臺北近場臺的管制空域，下方可以看到花蓮和台中近場台的空域分別連接了台北的右下和左下側。四個圓圈分別表示的是空域中幾座機場的空域範圍，分別有台北、松山C類空域，新竹D類空域和龍潭E類地表空域。倒梯形劃出的是台灣桃園機場西側的多向引導區域(DVA)，在這個區域內雷達管制員可以低於最低雷達引導高度(MVA)提供飛機引導服務。另外兩塊像七巧板組合起來的，則分別是中正雷達和松山雷達所畫出來的單一雷達區。在這個範圍內並且距離雷達陣地40浬內的飛機，彼此雷達隔離只要3浬，但是只要其中一架飛機在這塊區域外，他們的雷達隔離就要增加到5浬。
最低雷達引導高度圖：這個圖層表示的是最低雷達引導高度的區塊，同一個區塊內的地障大致上高度都差不多。上面標示的數字是依照該區域的最高地障高度(山區或建築物)往上加1000呎。當航管提供雷達引導時，保護的高度就必須要依照最低雷達引導高度圖來選擇。如果雷達引導時低於這個高度，飛機就會有接近地障的危險。而電腦系統在飛機有低於此高度的可能時也會提供管制員警告。
導航點：這張如繁星般的圖片則是空域中重要的導航點和電台的位置。並不是所有程序的航點都有標示，但是這些對於管制員來說是最重要的參考點。這些點還有三種不同的圖型，也分別代表了不同的航點類型。
最後這張圖我讓另外幾個圖層一起顯示，它顯示出了台灣海岸線的位置，讓管制員可以知道他和地形的相對關係，對於管制目視航空器有重要的參考作用。而一圈圈的RANGE MARK是以十浬為單位所劃定，也是提供管制員快速計算飛機飛行距離的參考。另外幾個紅色區域則是空域內的限航區。
另外還有一個我沒拍出來，但是最上面的第一張圖可以看到的，就是一塊塊藍色的大方塊。那是水氣的回波，但是必須要大量的凝結水氣出現，例如積雨雲，才會讓雷達產生水氣的回波。但是因為他的精準度不夠，而且水氣資料太多的時候，我們的雷達系統反而會把他消除，所以我們台北目前的雷達系統無法引導飛機去躲避雷雨。無法提供像新加坡的管制員一樣可以帶著飛機朵雲。
當這幾張圖組合起來後，就是我們看到的雷達囉。管制員運用螢幕上所有可以判讀的資訊，便能快速地判斷如何管制航空器囉。
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