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其實這個階段並不困難，就是把蛋糕疊好就對了(高階文章)讓各位霧煞煞地看了前面兩篇，其實就是讓各位了解，如何運用飛機之間的保護空域以及垂直隔離，來達成非雷達管制環境時具安全和效率的作法。只是因為其中關係複雜，所以沒有實際一步一步接觸，的確不容易在第一次閱讀時就理解。即使我們在學習的過程中，還有很多的規定是在實作之後才窺其究竟。
接下來，我們來到飛機的最初與最後的階段，起飛離場，與進場降落。
在非雷達狀態下，塔台是不能自己把儀器飛行的飛機放到空中的，我想即使目視飛行還是需要視空域分類，依照航管所需要提供的服務來決定到底能不能逕自放行。因為航管要提供隔離，塔台並不知道空中的飛機何時會和前機有隔離，所以必須要依照近場台的指示來放行。這就是各位在錄音中聽到的XXX，READY。這時候如果可以離場，近場台會給予適當的限制後RELEASE，或是要塔台HOLD FOR RELEASE等待放行。如果是同向同高度的離場，除非前機計畫的真空速比後機大20節或40節，才可以縮減為以5分鐘(20KT)或是3分鐘(40KT)的前後隔離直接放行，否則就要隔到10分鐘才可以。如果為了效率不讓他們以同高度交管，那他們就可以使用高度隔離的方法，一路讓後機挨著前機往上爬。意即前機離開5000，後機就爬5000，奇機離開6000，後機就爬6000，一路跟上去。當然最後的結果，後機一定是在前機的下面。當然也有方法可以讓後機穿越前機高度往上走，例如前機是8000Ft巡航，我們就可以在前機平飛後，詢問位置，假設位置是後龍東北面5NM，那我們就可以限制後面那架飛機在後龍東北面15浬(10浬外達成垂直隔離)就要爬超過9000，這樣就符合法規所要求的規定。因為近場台空域不大，飛機很快就會離開空域，有時要在自己的空域內達成10NM外穿越前機高度的規定並不容易，所以只好得狠下心來低高度交給其他單位處理了。
那麼如果是不同方向的離場呢，那就簡單的多了。讓我們看看下面這張圖
從圖中可以看出來紅箭頭區域內兩者的保護空域重疊，所以必須要做高度隔離。但是高度隔離不是隨便的高度都可以。例如NR2因為有北部山區的關係，所以他最低必須要5000FT，而SO1可以最低4000。此時，如果NR2先離場，那麼只要NR2報告離開4000，就可以讓SO1先保持4000起飛，等到NR2報告離開TIA西北17浬脫離保護空域，這時候SO1就不需要再保持高度，可以直接往上爬。反之亦然，只是NR2必須等到SO1離開5000才可以放行。
下一個組合是離場和進場的關係。
其實這個在第一篇我們也說過了，ZL1和ST2HLT的組合就是一例。如果離場的方向和進場沒有關係，那麼飛機可以直接放行，如果進場的飛機已經到了換塔台的時候，那這時候可以給塔台RELEASE AT OWN DISCRETION(RYD)的指示。由塔台以目視來判斷兩架飛機有沒有關係後，自己決定要在落地前放還是落地後才放。
如果離場和進場有關係，那麼就必須要擇一選擇了。如果可以讓離場的飛機在空域未重疊的部份達成垂直隔離，那麼就可以放行。我們可以看看下面這張圖
這張圖，在SO1起飛到17NM往西北飛的中間，和SC2離開SC進場並不會有影響，但是一旦離開17NM那就開始和SC2對頭而必須要有高度隔離。此時我們就可以要求SCOTT進場時已6000的高度通過SCOTT，這時候SO1因為程序本身已經限制17NM要7000或以上，所以隔離自然就會出現。如果你讓飛機以8000通過SCOTT，那麼SO1就要以9000通過17NM，以此類推。可是這麼短的距離是不能永無止盡地要求航機爬高的高度吧！要飛機在20NM的移動距離內爬超過13000FT，好像也太強人所難了，所以兩者之間彼此高度的適當關係是要掌握的。 如果SO1前面剛剛離開一架NR2的，那麼大家這時候有沒有一點概念該怎麼處理呢？
下面我們看看另一張圖
這張圖可以看到SO1離場的航道，會和SD2不論從APU移到SEDUM，或是SEDUM待命，甚至SEDUM進場全部都疊在一起。這時候就要讓彼此先保持高度。再此舉一個例子，如果到場先以8000移到SEDUM待命，這時候SO1離場就只能爬到7000，等到通過後龍北面27NM，就脫離了SEDUM等待的保護空域，這時候到場的飛機可以繼續下降到3000，但是還不可以進場喔！因為一旦往下飛ARC，又會再次侵入SO1的保護空域。所以這時候又出現兩種選擇，A: SO1離場離開了後龍北面21NM，脫離進場航線的保護空域，或是B:SEDUM的待命航機與SO1離場航機確定高度已經錯開達到高度隔離，SEDUM的飛機就可以開始進場。
這就是離場和到場航機關係處理的原則。
最後一個組合就是不同機場的同時進場。為什麼要說不同機場呢？因為非雷達環境下，除非前機已經落地或取消儀器飛行，或實施目視進場，或是後機被限定了進場時間，才可以讓落同機場的後機進場。意思就是一次一架飛機進同一個機場。為了減少協調所以會有「紅黃燈」的設置，黃燈亮代表飛機開始進場，換波道時給塔台閃紅燈，塔台把閃光變成定光表示飛機構連，塔台把紅燈熄掉表示飛機落地沒有問題，此時可以讓下一架飛機進場。
不同機場間就沒有上述的限制，但是要考量的是不同機場的進場航線有沒有彼此重疊的問題。
上圖為松山機場，LK先進場的狀況，因為程序轉彎會侵入ZONLI待命的保護空域，而LK進場的最低高度是5000，所以ZONLI如果預期要排第二架的話就不可以下到低於6000的高度。
上圖則是台灣桃園機場SD2到場到進場與ZL1進場的關係，當APU往SEDUM移動中會松山進場航機有問題，所以必須要保持高度隔離，接著SEDUM進場後的ARC又會「戳」到ZONLI下面，因為ZONLI的進場會限TAZAN以前3500FT，所以只要限制SEDUM進場飛機在穿越TIA VOR 270幅向時到達2500FT，如此同時進場就沒有問題了
這個狀況就複雜的多，因為LK進場會作程序轉彎，他所影響的範圍很大，所以台灣桃園機場的SEDUM進場在SEDUM前要一路保持在LK上面，然後又要限制以2500通過TIA的270幅向。這時候就要考量距離和飛機性能的問題。因為LK是以5000開始進場，你如果以讓飛機以6000通過SEDUM，要在很短的距離降到2500又太急，所以我們通常會先確認LK已經降到4000，讓SEDUM以5000進場，會比較妥當。
要處理上面的三種狀況，先前的計畫就很重要，誰先誰後，都會影響到你要下的高度的考量。
大家想想看，如果APU已經在6000待命，ZONLI在5000待命，LK也在5000待命，那麼進場順序會是什麼？那如果有一架ST2HLT使用6000離場，ZONLI和LK都在7000待命，APU在6000待命，這時候的狀況又是什麼？大家不妨思考看看。
非雷達管制的一些原則就為各位介紹到這裡，或許大家會覺得很混亂，其實連我們都覺得很混亂呢。就像前面文章說的，管制過程中需要很清晰的頭腦去判斷這一切。現在的時代要真的遇上這樣雷達全當其實幾乎是不可能的事情，台北近場台使用的雷達信號就至少有4顆，即使台灣桃園機場內的兩顆都壞掉，也只有幾千呎以下的低高度看不到而已。所以前幾天看到台北近場台提出來的非雷達管制程序計畫，對於我們剛學完的學員來說簡直不可思議，因為實在...簡單到太過分了！當然，在一般狀況的航情下突然間雷達當機，要達成理論中的非雷達隔離是根本不可能的事情，這時候只能大家趕快定點，保持高度隔離，待命！可能飛機都還沒開始HOLD，雷達備份都已經啟動了。
或許一段日子後，我回頭看這些資料也是滿頭泡泡吧！ 哈哈！
接下來，我們來到飛機的最初與最後的階段，起飛離場，與進場降落。
在非雷達狀態下，塔台是不能自己把儀器飛行的飛機放到空中的，我想即使目視飛行還是需要視空域分類，依照航管所需要提供的服務來決定到底能不能逕自放行。因為航管要提供隔離，塔台並不知道空中的飛機何時會和前機有隔離，所以必須要依照近場台的指示來放行。這就是各位在錄音中聽到的XXX，READY。這時候如果可以離場，近場台會給予適當的限制後RELEASE，或是要塔台HOLD FOR RELEASE等待放行。如果是同向同高度的離場，除非前機計畫的真空速比後機大20節或40節，才可以縮減為以5分鐘(20KT)或是3分鐘(40KT)的前後隔離直接放行，否則就要隔到10分鐘才可以。如果為了效率不讓他們以同高度交管，那他們就可以使用高度隔離的方法，一路讓後機挨著前機往上爬。意即前機離開5000，後機就爬5000，奇機離開6000，後機就爬6000，一路跟上去。當然最後的結果，後機一定是在前機的下面。當然也有方法可以讓後機穿越前機高度往上走，例如前機是8000Ft巡航，我們就可以在前機平飛後，詢問位置，假設位置是後龍東北面5NM，那我們就可以限制後面那架飛機在後龍東北面15浬(10浬外達成垂直隔離)就要爬超過9000，這樣就符合法規所要求的規定。因為近場台空域不大，飛機很快就會離開空域，有時要在自己的空域內達成10NM外穿越前機高度的規定並不容易，所以只好得狠下心來低高度交給其他單位處理了。
那麼如果是不同方向的離場呢，那就簡單的多了。讓我們看看下面這張圖
從圖中可以看出來紅箭頭區域內兩者的保護空域重疊，所以必須要做高度隔離。但是高度隔離不是隨便的高度都可以。例如NR2因為有北部山區的關係，所以他最低必須要5000FT，而SO1可以最低4000。此時，如果NR2先離場，那麼只要NR2報告離開4000，就可以讓SO1先保持4000起飛，等到NR2報告離開TIA西北17浬脫離保護空域，這時候SO1就不需要再保持高度，可以直接往上爬。反之亦然，只是NR2必須等到SO1離開5000才可以放行。
下一個組合是離場和進場的關係。
其實這個在第一篇我們也說過了，ZL1和ST2HLT的組合就是一例。如果離場的方向和進場沒有關係，那麼飛機可以直接放行，如果進場的飛機已經到了換塔台的時候，那這時候可以給塔台RELEASE AT OWN DISCRETION(RYD)的指示。由塔台以目視來判斷兩架飛機有沒有關係後，自己決定要在落地前放還是落地後才放。
如果離場和進場有關係，那麼就必須要擇一選擇了。如果可以讓離場的飛機在空域未重疊的部份達成垂直隔離，那麼就可以放行。我們可以看看下面這張圖
這張圖，在SO1起飛到17NM往西北飛的中間，和SC2離開SC進場並不會有影響，但是一旦離開17NM那就開始和SC2對頭而必須要有高度隔離。此時我們就可以要求SCOTT進場時已6000的高度通過SCOTT，這時候SO1因為程序本身已經限制17NM要7000或以上，所以隔離自然就會出現。如果你讓飛機以8000通過SCOTT，那麼SO1就要以9000通過17NM，以此類推。可是這麼短的距離是不能永無止盡地要求航機爬高的高度吧！要飛機在20NM的移動距離內爬超過13000FT，好像也太強人所難了，所以兩者之間彼此高度的適當關係是要掌握的。 如果SO1前面剛剛離開一架NR2的，那麼大家這時候有沒有一點概念該怎麼處理呢？
下面我們看看另一張圖
這張圖可以看到SO1離場的航道，會和SD2不論從APU移到SEDUM，或是SEDUM待命，甚至SEDUM進場全部都疊在一起。這時候就要讓彼此先保持高度。再此舉一個例子，如果到場先以8000移到SEDUM待命，這時候SO1離場就只能爬到7000，等到通過後龍北面27NM，就脫離了SEDUM等待的保護空域，這時候到場的飛機可以繼續下降到3000，但是還不可以進場喔！因為一旦往下飛ARC，又會再次侵入SO1的保護空域。所以這時候又出現兩種選擇，A: SO1離場離開了後龍北面21NM，脫離進場航線的保護空域，或是B:SEDUM的待命航機與SO1離場航機確定高度已經錯開達到高度隔離，SEDUM的飛機就可以開始進場。
這就是離場和到場航機關係處理的原則。
最後一個組合就是不同機場的同時進場。為什麼要說不同機場呢？因為非雷達環境下，除非前機已經落地或取消儀器飛行，或實施目視進場，或是後機被限定了進場時間，才可以讓落同機場的後機進場。意思就是一次一架飛機進同一個機場。為了減少協調所以會有「紅黃燈」的設置，黃燈亮代表飛機開始進場，換波道時給塔台閃紅燈，塔台把閃光變成定光表示飛機構連，塔台把紅燈熄掉表示飛機落地沒有問題，此時可以讓下一架飛機進場。
不同機場間就沒有上述的限制，但是要考量的是不同機場的進場航線有沒有彼此重疊的問題。
上圖為松山機場，LK先進場的狀況，因為程序轉彎會侵入ZONLI待命的保護空域，而LK進場的最低高度是5000，所以ZONLI如果預期要排第二架的話就不可以下到低於6000的高度。
上圖則是台灣桃園機場SD2到場到進場與ZL1進場的關係，當APU往SEDUM移動中會松山進場航機有問題，所以必須要保持高度隔離，接著SEDUM進場後的ARC又會「戳」到ZONLI下面，因為ZONLI的進場會限TAZAN以前3500FT，所以只要限制SEDUM進場飛機在穿越TIA VOR 270幅向時到達2500FT，如此同時進場就沒有問題了
這個狀況就複雜的多，因為LK進場會作程序轉彎，他所影響的範圍很大，所以台灣桃園機場的SEDUM進場在SEDUM前要一路保持在LK上面，然後又要限制以2500通過TIA的270幅向。這時候就要考量距離和飛機性能的問題。因為LK是以5000開始進場，你如果以讓飛機以6000通過SEDUM，要在很短的距離降到2500又太急，所以我們通常會先確認LK已經降到4000，讓SEDUM以5000進場，會比較妥當。
要處理上面的三種狀況，先前的計畫就很重要，誰先誰後，都會影響到你要下的高度的考量。
大家想想看，如果APU已經在6000待命，ZONLI在5000待命，LK也在5000待命，那麼進場順序會是什麼？那如果有一架ST2HLT使用6000離場，ZONLI和LK都在7000待命，APU在6000待命，這時候的狀況又是什麼？大家不妨思考看看。
非雷達管制的一些原則就為各位介紹到這裡，或許大家會覺得很混亂，其實連我們都覺得很混亂呢。就像前面文章說的，管制過程中需要很清晰的頭腦去判斷這一切。現在的時代要真的遇上這樣雷達全當其實幾乎是不可能的事情，台北近場台使用的雷達信號就至少有4顆，即使台灣桃園機場內的兩顆都壞掉，也只有幾千呎以下的低高度看不到而已。所以前幾天看到台北近場台提出來的非雷達管制程序計畫，對於我們剛學完的學員來說簡直不可思議，因為實在...簡單到太過分了！當然，在一般狀況的航情下突然間雷達當機，要達成理論中的非雷達隔離是根本不可能的事情，這時候只能大家趕快定點，保持高度隔離，待命！可能飛機都還沒開始HOLD，雷達備份都已經啟動了。
或許一段日子後，我回頭看這些資料也是滿頭泡泡吧！ 哈哈！
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