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接下來，我們再加上三架飛機，狀況又會變成什麼樣子？我們又需要考慮些什麼？
(高階難度，請一起帶點想像力，必要的話可以拿出圖來一起畫畫。)延續前面的一篇，A為ST2HLT的松山離場航機(請求FL200)、B為ZL1的到場航機(FL150進管)。接著，我們加入另外三架飛機。 C是從東部來到松山機場經由宜蘭三號到場林口過渡(IL3LKT)的到場航機(11000FT進管)，D是台灣桃園機場經由南部一號離場(SO1)的離場航機(FL140交管)，E是由R583進入至APU VOR接著沿SEDUM2(SD2)到場到台灣桃園機場的到場航機(FL200交管)。我們暫時不考慮每架飛機出現的時間，因為時間前後會影響到彼此隔離的關係。
在這個例子裡有一些飛機是彼此無關的，分別是E機到場和A機離場、E機到場到APU待命和D機離場。B機到場到ZONLI待命前和C機到場到LK待命前。
其他的飛機依照前面一篇相對的關係，在飛機尚未進場前，我們可以看到以下幾張相關的圖片：
除非宜蘭到場的航機在ILAN上空待命，否則只要它可以繼續飛往LK上空待命的話，他和ST2HLT就要先以對頭處置，一起飛就必須要押在宜蘭到場下方。脫離關係的關鍵全部掌握在離場航機上，離場航機在後龍東北面35浬會脫離LK待命以及整個IL3LKT的保護空域，此時兩架飛機就可以各自上下高度，但是如果LK待命的飛機要進一步頒發進場指示，因為從林口進場必須作程序轉彎，所以他會往西南飛出來，這時候離場航機必須要到後龍東北面30浬才會脫離進場程序的保護空域。ILSLKT的最低儀航高度是6000FT，LK待命的最低高度是5000FT，ST2HLT的最低儀航高度是4000ft，所以當兩架飛機一起出現時，可以考慮讓離場航機爬5000，到場航機下6000一直到離場航機離開HLG東北面35浬時，只要到場航機也進入了LK等待航線，就可以繼續下降至5000FT。這裡特別強調一定要進入等待航線，否則還在前往LK途中就因為離場航機已經脫離而下高度，則被視為低於最低儀航高度，產生與地障的隔離問題，這也是一樣不可以的。
如果我們要一次給A機許可，就可以直接頒發CROSS 35 MILES NORTHWEST OF HLG AT 5000, CLIMB AND MAINTAIN 8000(過後龍東北35浬5000，爬高保持八千)之類具高度限制的術語
台灣桃園機場的SO1和松山機場的ST2HLT離場都是飛往HLG，因為SO1往後龍是使用015幅向，HLT則是063幅向，兩者超過了15度夾角，則可以使用「學理上」的左右隔離，也就是在兩架飛機都進入15NM前必須要建立垂直隔離。同時，除非空速有大於20或40節的差異，才可以使用3分鐘或5分鐘同高度通過HLG的前後隔離，否則兩架飛機必須相隔10分鐘才可以從HLG以同高度離開，如果無法達成10分鐘的隔離，那就只能以不同的高度交接了。這時候就要注意到可能因為爬不到高高度，交接的單位就會從高高度的台北區域管制中心變成台中近場台。如果事先預期交接單位會變，就必須要盡早將飛航資料傳遞給該單位。
此時為了預防無線電失效，限制必須要提前發出，假設HLT的飛機會以一萬呎離開HLG，那麼SO1的飛機就必須要頒發CROSS 15 MILES NORTH OF HLG AT OR ABOVE 11000, CLIMB AND MAINTAIN FL140(通過後龍北面15浬一萬一千或以上，爬高保持飛航空層140)這種具通過高度限制的許可。
和上面狀況很像的，SO1離場和ZL1到場也超過了15度的夾角，所以也是在兩架飛機都進入了後龍的15浬範圍內才會有隔離問題。意即如果SO1離場航機到達HLG時間，大約是ZL1進管時間，那麼高度的隔離就必須要先做出來。 此時如果為了省事，且D機SO1已經先讓他爬到140，那麼到場的B機就可以頒發CROSS PUTIN(即後龍東北15浬) AT FL150, CROSS ZONLI AT OR BELOW FL140(確保飛機以140進入ZONLI等待航線), DESCEND AND MAINATIN 5000的許可。
但是有一點很重要的，15度夾角的隔離必須要在B機已經通過HLG進入ZL1後才能套用，在他尚未通過HLG前，B機和D機歸屬為對頭的飛機，要穿越高度要在相遇前十分鐘，因此只要收到有FL150的到場進口資料，那麼HLG離場的飛機就只能先爬到FL140，接著才看後續發展決定是否繼續爬高了。
這張圖是幾個重要等待航線的關係，其中LK和APU永遠是無法脫離關係的巒生兄弟，LK、ZONLI和SEDUM則是必須使用8000的高度進入待命保護空域才不會重疊。事實上ZL1與IL3LKT在前進過程中並不會重疊，但是後續待命時就要考慮到飛機進入等待航線的高度，因為這時候彼此就會發生關係，如果LK已經先以八千在待命，那麼ZL進來的飛機除非可以限制進入中壢的高度是八千，否則就必須要押在LK的上方才行。如果搭配上面的例子，SO1離場出現而讓飛機到15浬才開始離開FL150，15NM內要飛機下八千呎似乎有點不舒服，這時候就不可以讓中壢待命的飛機直接下到LK下面，因為保護空域會重疊。唯一的方法只有當LK到達七千，ZONLI從九千下到八千且確認到達八千，這時候因為保護空域脫離關係，所以ZONLI的飛機就可以繼續下高度到4000去。
現在我們把這些飛機都算進來，因為A機請求高高度離場，可是因為有D機和B機到場，我們打算把140給D機，D機和A機離開HLG時間又假設幾乎相同，那A機最高就只能爬到10000FT交管(因為12000FT為轉換層不可用，FL130和11000是反高度)。這時候我們為了讓A機可以爬到10000，而他和IL3LKT的飛機在後龍東北35NM脫離關係，我們如果一開始讓他先爬6000應該還足以爬到10000。但是這時候如果要讓他爬到一萬，那就要考慮到B機就不可以下低於11000，因為除非B機直接進場，否則考量等待航線的狀況下，B機勢必要先讓高度給A機，或是做一個妥協，讓A機在距離HLG最後10NM時爬兩千，也就是A機先爬6000讓C機下7000，等A機到後龍東北35浬讓他爬8000，這樣的話B機就可以下9000，等到A機到了後龍東北10浬再爬到一萬。如果要一次發完，許可就會是這樣：
A, VIA ST2 DEP, HL TRANSITION, CROSS 35 MILES NORTHEAST OF HLG AT 6000, CROSS 10 MILES NORTHEAST OF HLG AT 8000, CROSS HLG AT AND MAINTAIN 10000, EXPECT FL200 AT XXX.
因為A機以一萬呎交管，此時我們最好限制D機在後龍北面15浬就高於一萬一:
D, CROSS 15 MILES NORTH OF HLG AT OR ABOVE 11000, CLIMB AND MAINTAIN FL140
B機也因為A, D兩機,而必須要限制相關的高度:
B, CROSS PUTIN AT FL150, CROSS ZONLI AT OR BELOW FL140, DESCEND AND MAINTAIN 9000
C機因為會進入E機的APU等待航線，所以必須在ILAN前就達成隔離，此外他也必須和A與B機達成隔離:
C, CROSS ILAN AT OR BELOW 8000, CROSS LK AT 7000, MAINTAIN 7000
E機目前則和C機才有關係，因此他必須要下在C機上面，雖然我們限制C機以7000進入LK，但是他何時到達7000無法確定，所以我們不可以讓C直接下到8000，必須建立在ILAN高度上方，除非有口頭確認過高度:
E, CROSS APU AT AND MAINTAIN 9000
這個時候A機爬一萬、B機錯過C機下到9000，C機以7000進入LK，D機穿過A機，但在B機下方，以FL140交給台中，E機則以9000FT在APU待命。
等到A機報告過了後龍東北35NM，這時候如果C機還沒到LK，它可以下到6000，如果他已經進入LK待命，那就可以直接下到5000。一旦確認了C機的高度，E機就可以跟著他一起下高度。當A機報告通過了後龍東北10NM，B機這時候也可以開始下高度，但是要先跟著C機下到兩架都低於8000後，B機才可以不受C機的限制繼續下降。但是這時候很重要的就是接下來誰要進場？順序的安排，會影響到下高度的決定！
進場的部份，下篇文章為各位繼續解說。
(高階難度，請一起帶點想像力，必要的話可以拿出圖來一起畫畫。)延續前面的一篇，A為ST2HLT的松山離場航機(請求FL200)、B為ZL1的到場航機(FL150進管)。接著，我們加入另外三架飛機。 C是從東部來到松山機場經由宜蘭三號到場林口過渡(IL3LKT)的到場航機(11000FT進管)，D是台灣桃園機場經由南部一號離場(SO1)的離場航機(FL140交管)，E是由R583進入至APU VOR接著沿SEDUM2(SD2)到場到台灣桃園機場的到場航機(FL200交管)。我們暫時不考慮每架飛機出現的時間，因為時間前後會影響到彼此隔離的關係。
在這個例子裡有一些飛機是彼此無關的，分別是E機到場和A機離場、E機到場到APU待命和D機離場。B機到場到ZONLI待命前和C機到場到LK待命前。
其他的飛機依照前面一篇相對的關係，在飛機尚未進場前，我們可以看到以下幾張相關的圖片：
除非宜蘭到場的航機在ILAN上空待命，否則只要它可以繼續飛往LK上空待命的話，他和ST2HLT就要先以對頭處置，一起飛就必須要押在宜蘭到場下方。脫離關係的關鍵全部掌握在離場航機上，離場航機在後龍東北面35浬會脫離LK待命以及整個IL3LKT的保護空域，此時兩架飛機就可以各自上下高度，但是如果LK待命的飛機要進一步頒發進場指示，因為從林口進場必須作程序轉彎，所以他會往西南飛出來，這時候離場航機必須要到後龍東北面30浬才會脫離進場程序的保護空域。ILSLKT的最低儀航高度是6000FT，LK待命的最低高度是5000FT，ST2HLT的最低儀航高度是4000ft，所以當兩架飛機一起出現時，可以考慮讓離場航機爬5000，到場航機下6000一直到離場航機離開HLG東北面35浬時，只要到場航機也進入了LK等待航線，就可以繼續下降至5000FT。這裡特別強調一定要進入等待航線，否則還在前往LK途中就因為離場航機已經脫離而下高度，則被視為低於最低儀航高度，產生與地障的隔離問題，這也是一樣不可以的。
如果我們要一次給A機許可，就可以直接頒發CROSS 35 MILES NORTHWEST OF HLG AT 5000, CLIMB AND MAINTAIN 8000(過後龍東北35浬5000，爬高保持八千)之類具高度限制的術語
台灣桃園機場的SO1和松山機場的ST2HLT離場都是飛往HLG，因為SO1往後龍是使用015幅向，HLT則是063幅向，兩者超過了15度夾角，則可以使用「學理上」的左右隔離，也就是在兩架飛機都進入15NM前必須要建立垂直隔離。同時，除非空速有大於20或40節的差異，才可以使用3分鐘或5分鐘同高度通過HLG的前後隔離，否則兩架飛機必須相隔10分鐘才可以從HLG以同高度離開，如果無法達成10分鐘的隔離，那就只能以不同的高度交接了。這時候就要注意到可能因為爬不到高高度，交接的單位就會從高高度的台北區域管制中心變成台中近場台。如果事先預期交接單位會變，就必須要盡早將飛航資料傳遞給該單位。
此時為了預防無線電失效，限制必須要提前發出，假設HLT的飛機會以一萬呎離開HLG，那麼SO1的飛機就必須要頒發CROSS 15 MILES NORTH OF HLG AT OR ABOVE 11000, CLIMB AND MAINTAIN FL140(通過後龍北面15浬一萬一千或以上，爬高保持飛航空層140)這種具通過高度限制的許可。
和上面狀況很像的，SO1離場和ZL1到場也超過了15度的夾角，所以也是在兩架飛機都進入了後龍的15浬範圍內才會有隔離問題。意即如果SO1離場航機到達HLG時間，大約是ZL1進管時間，那麼高度的隔離就必須要先做出來。 此時如果為了省事，且D機SO1已經先讓他爬到140，那麼到場的B機就可以頒發CROSS PUTIN(即後龍東北15浬) AT FL150, CROSS ZONLI AT OR BELOW FL140(確保飛機以140進入ZONLI等待航線), DESCEND AND MAINATIN 5000的許可。
但是有一點很重要的，15度夾角的隔離必須要在B機已經通過HLG進入ZL1後才能套用，在他尚未通過HLG前，B機和D機歸屬為對頭的飛機，要穿越高度要在相遇前十分鐘，因此只要收到有FL150的到場進口資料，那麼HLG離場的飛機就只能先爬到FL140，接著才看後續發展決定是否繼續爬高了。
這張圖是幾個重要等待航線的關係，其中LK和APU永遠是無法脫離關係的巒生兄弟，LK、ZONLI和SEDUM則是必須使用8000的高度進入待命保護空域才不會重疊。事實上ZL1與IL3LKT在前進過程中並不會重疊，但是後續待命時就要考慮到飛機進入等待航線的高度，因為這時候彼此就會發生關係，如果LK已經先以八千在待命，那麼ZL進來的飛機除非可以限制進入中壢的高度是八千，否則就必須要押在LK的上方才行。如果搭配上面的例子，SO1離場出現而讓飛機到15浬才開始離開FL150，15NM內要飛機下八千呎似乎有點不舒服，這時候就不可以讓中壢待命的飛機直接下到LK下面，因為保護空域會重疊。唯一的方法只有當LK到達七千，ZONLI從九千下到八千且確認到達八千，這時候因為保護空域脫離關係，所以ZONLI的飛機就可以繼續下高度到4000去。
現在我們把這些飛機都算進來，因為A機請求高高度離場，可是因為有D機和B機到場，我們打算把140給D機，D機和A機離開HLG時間又假設幾乎相同，那A機最高就只能爬到10000FT交管(因為12000FT為轉換層不可用，FL130和11000是反高度)。這時候我們為了讓A機可以爬到10000，而他和IL3LKT的飛機在後龍東北35NM脫離關係，我們如果一開始讓他先爬6000應該還足以爬到10000。但是這時候如果要讓他爬到一萬，那就要考慮到B機就不可以下低於11000，因為除非B機直接進場，否則考量等待航線的狀況下，B機勢必要先讓高度給A機，或是做一個妥協，讓A機在距離HLG最後10NM時爬兩千，也就是A機先爬6000讓C機下7000，等A機到後龍東北35浬讓他爬8000，這樣的話B機就可以下9000，等到A機到了後龍東北10浬再爬到一萬。如果要一次發完，許可就會是這樣：
A, VIA ST2 DEP, HL TRANSITION, CROSS 35 MILES NORTHEAST OF HLG AT 6000, CROSS 10 MILES NORTHEAST OF HLG AT 8000, CROSS HLG AT AND MAINTAIN 10000, EXPECT FL200 AT XXX.
因為A機以一萬呎交管，此時我們最好限制D機在後龍北面15浬就高於一萬一:
D, CROSS 15 MILES NORTH OF HLG AT OR ABOVE 11000, CLIMB AND MAINTAIN FL140
B機也因為A, D兩機,而必須要限制相關的高度:
B, CROSS PUTIN AT FL150, CROSS ZONLI AT OR BELOW FL140, DESCEND AND MAINTAIN 9000
C機因為會進入E機的APU等待航線，所以必須在ILAN前就達成隔離，此外他也必須和A與B機達成隔離:
C, CROSS ILAN AT OR BELOW 8000, CROSS LK AT 7000, MAINTAIN 7000
E機目前則和C機才有關係，因此他必須要下在C機上面，雖然我們限制C機以7000進入LK，但是他何時到達7000無法確定，所以我們不可以讓C直接下到8000，必須建立在ILAN高度上方，除非有口頭確認過高度:
E, CROSS APU AT AND MAINTAIN 9000
這個時候A機爬一萬、B機錯過C機下到9000，C機以7000進入LK，D機穿過A機，但在B機下方，以FL140交給台中，E機則以9000FT在APU待命。
等到A機報告過了後龍東北35NM，這時候如果C機還沒到LK，它可以下到6000，如果他已經進入LK待命，那就可以直接下到5000。一旦確認了C機的高度，E機就可以跟著他一起下高度。當A機報告通過了後龍東北10NM，B機這時候也可以開始下高度，但是要先跟著C機下到兩架都低於8000後，B機才可以不受C機的限制繼續下降。但是這時候很重要的就是接下來誰要進場？順序的安排，會影響到下高度的決定！
進場的部份，下篇文章為各位繼續解說。
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