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塔台收到了一個飛行員的不滿意報告，充滿了對於離場順序的不滿，連帶批評我們的缺乏靈活和服務品質低落的責備．．．．－－－
可是這個飛行員看到的是真的嘛？他停在等待線前面，就表示他是第一架嘛？無線電很安靜，真的表示什麼事情都沒有？很抱歉，事情不是你想像的樣子．
當時的狀況是這樣的，填報告的Ａ機（Ａ３３０）在０６跑道等待離場，他的前一架Ｂ機離場時間是１９分，接下來塔台沒有放他，而室等５號一架落地後在２２分先放了５號跑道的Ｃ機（ＭＤ１１），接著才在２４分放他導致他在跑道頭多等５分鐘，於是他就批評我們為什麼不先放他而要放ＭＤ１１，管制如此不靈活．．．
所有人聽到這件事情並且看到呼號後的第一個判斷都是＂那一定是０５跑道連續落地，如果先放Ａ機才放Ｃ那一定要多等更久＂．果然，在所有當時管制條一字排開，５號跑道的連續降落飛機著陸時間是１８．２５．２８分．這些數字代表的意義是什麼呢？航管紀錄時間只要超過３０秒就算入下一分，也就是２４分２９秒紀錄為２４分，２４分３０秒紀錄為２５分．由於落地是由近場台安排，所以塔台只能依照這個既定事實來運用兩條跑道放行飛機
當時飛機在ＬＣ手上報到的順序是Ｂ．Ｃ．Ａ．
接下來讓我們試著用不同的順序來看看怎樣放行比較好：
順序１：Ｂ．Ａ．Ｃ
因為中正機場航機平均需要９０秒至１２０秒時間間隔，所以都算是兩分鐘，但是Ｃ機是ＭＤ１１，在ＭＤ１１之前我們的規定是３分鐘，所以依照ＢＡＣ的順序他們的起飛時間＂理想狀態＂分別是１９（０６跑道）．２１（０６跑道）．２４分（０５跑道）
搭配上０５跑道的飛機，此時Ｃ機和０５跑道２５分著陸的飛機只有一分鐘的＂紀錄時間＂間隔，實際上他很有可能是只有半分鐘不到的差別，半分鐘大概是飛機從１．５ＤＭＥ（離跑道頭則更近）的位置道落地，這樣的放行勢必是低於隔離，因此塔台通常不會放行這架飛機，那麼Ｃ機要等到什麼時候呢？ ２５和２８分落地的飛機只有間隔３分鐘，通常我們的經驗法則，飛機２５分落地，下一架起飛飛機會是２７分拉起，這時候２７／２８又是一分鐘之差，是不是又是非常近的距離從數字上無從得知，但是如果當天風速狀況不佳塔台塔台也就可能會讓航機繼續等待至２８分的落地後，讓Ｃ機於３０分起飛． 所以依照這樣的順序，Ｃ機的延誤時間就非常多
順序２：Ｂ．Ｃ．Ａ
把Ａ．Ｃ的順序反過來，也就是當時管制員採取的方法，個別的離場時間是１９．２２．２４，Ｃ機可以在很充裕的空間內（因為同跑道落地飛機時間是１８／２５，間隔了７分鐘）起飛，而０６跑道也沒有落地航機，Ａ機也可以輕輕鬆鬆地離場
以上兩種方法比較起來，Ａ機兩種方法的延誤時間是３分鐘（２１：２４），但是Ｃ機的延誤時間則是８分鐘（２２：３０），如此之下航管絕對會採用讓Ａ機等待把時間讓給Ｃ機的方式，但是這樣的考量絕對不是飛行員看得到的
話說到頭如果能夠採行單起單落的跑道分流這樣的問題就解決了，這也是我們一直要求上級趕快實施分流的原因，但是在目前的狀態下，航管的考量就是如此，我們必須要去多方比對各種方法來取出整體延誤最低的放行順序，我們不旦要照顧到隔離還要照顧到效率，我們還只有一個管制員在同時思考兩條跑道的事情，卻要拿我們的服務品質去跟香港比，人家跑道分流就算了還一條跑道一個管制員，打從一開始的基礎點就已經不公平，坐在狹小駕駛艙中的你又能從何比起？
那張不滿意報告還寫說全世界只有我們會讓飛機去跟拖車，我們只能說要跟也是非不得已，中正機場就只有這麼幾條滑行道，如果全部航機優先的話我們的拖機通通都不要動了，中正機場一天４２０－４５０架次的飛機，但是拖行的飛機有１２０－１５０架，如果把拖機算成一個後推一個進ＢＡＹ那就是２４０－３００架次的場面移動，飛機和拖機加起來是七百多架次的場面移動，別忘了還有一堆上場面巡視或檢修的車輛！可是中正機場有限的滑行道，外加只有一個管制員在管，我們真的很希望飛行員哪天來塔台教教我們怎麼管比較快比較好．你告訴我誰動，我們來發許可，不嚇你．．．包準你５分鐘內逃走！
我到中正機場的幾年來，隨著航情量逐漸升高我們也逐漸在改變，除了打破單純的動線以求靈活的運作，我們也開始催促上級實施分區減少管制員負荷來提公告好品質的服務，也不會一昧讓飛行員全部在跑道頭燒油排隊，壓力我們扛下來，只希望飛行員能夠體認到短暫的等待是讓全體都能夠享有最低量的成本浪費，不是你快就好，管制員要的是整個環境整個空域的安全和效率，正面的建議我們會接受（例如國泰那個ＡＴＩＳ的問題），但是過度主觀的問題，不但只會造成管制員對你嗤之以鼻，甚至會連帶把反動情緒發洩在整個機隊上，那可不是雙方都樂見的事情！
至於您說中正機場的航管服務排行是你們心目中世界的倒數．．．．
我們想請問的是，一個Ａ３３０機隊的飛行員，你飛去幾個國家過？
－－－－
歡迎各位飛行員用下面的留言功能來作意見交流
可是這個飛行員看到的是真的嘛？他停在等待線前面，就表示他是第一架嘛？無線電很安靜，真的表示什麼事情都沒有？很抱歉，事情不是你想像的樣子．
當時的狀況是這樣的，填報告的Ａ機（Ａ３３０）在０６跑道等待離場，他的前一架Ｂ機離場時間是１９分，接下來塔台沒有放他，而室等５號一架落地後在２２分先放了５號跑道的Ｃ機（ＭＤ１１），接著才在２４分放他導致他在跑道頭多等５分鐘，於是他就批評我們為什麼不先放他而要放ＭＤ１１，管制如此不靈活．．．
所有人聽到這件事情並且看到呼號後的第一個判斷都是＂那一定是０５跑道連續落地，如果先放Ａ機才放Ｃ那一定要多等更久＂．果然，在所有當時管制條一字排開，５號跑道的連續降落飛機著陸時間是１８．２５．２８分．這些數字代表的意義是什麼呢？航管紀錄時間只要超過３０秒就算入下一分，也就是２４分２９秒紀錄為２４分，２４分３０秒紀錄為２５分．由於落地是由近場台安排，所以塔台只能依照這個既定事實來運用兩條跑道放行飛機
當時飛機在ＬＣ手上報到的順序是Ｂ．Ｃ．Ａ．
接下來讓我們試著用不同的順序來看看怎樣放行比較好：
順序１：Ｂ．Ａ．Ｃ
因為中正機場航機平均需要９０秒至１２０秒時間間隔，所以都算是兩分鐘，但是Ｃ機是ＭＤ１１，在ＭＤ１１之前我們的規定是３分鐘，所以依照ＢＡＣ的順序他們的起飛時間＂理想狀態＂分別是１９（０６跑道）．２１（０６跑道）．２４分（０５跑道）
搭配上０５跑道的飛機，此時Ｃ機和０５跑道２５分著陸的飛機只有一分鐘的＂紀錄時間＂間隔，實際上他很有可能是只有半分鐘不到的差別，半分鐘大概是飛機從１．５ＤＭＥ（離跑道頭則更近）的位置道落地，這樣的放行勢必是低於隔離，因此塔台通常不會放行這架飛機，那麼Ｃ機要等到什麼時候呢？ ２５和２８分落地的飛機只有間隔３分鐘，通常我們的經驗法則，飛機２５分落地，下一架起飛飛機會是２７分拉起，這時候２７／２８又是一分鐘之差，是不是又是非常近的距離從數字上無從得知，但是如果當天風速狀況不佳塔台塔台也就可能會讓航機繼續等待至２８分的落地後，讓Ｃ機於３０分起飛． 所以依照這樣的順序，Ｃ機的延誤時間就非常多
順序２：Ｂ．Ｃ．Ａ
把Ａ．Ｃ的順序反過來，也就是當時管制員採取的方法，個別的離場時間是１９．２２．２４，Ｃ機可以在很充裕的空間內（因為同跑道落地飛機時間是１８／２５，間隔了７分鐘）起飛，而０６跑道也沒有落地航機，Ａ機也可以輕輕鬆鬆地離場
以上兩種方法比較起來，Ａ機兩種方法的延誤時間是３分鐘（２１：２４），但是Ｃ機的延誤時間則是８分鐘（２２：３０），如此之下航管絕對會採用讓Ａ機等待把時間讓給Ｃ機的方式，但是這樣的考量絕對不是飛行員看得到的
話說到頭如果能夠採行單起單落的跑道分流這樣的問題就解決了，這也是我們一直要求上級趕快實施分流的原因，但是在目前的狀態下，航管的考量就是如此，我們必須要去多方比對各種方法來取出整體延誤最低的放行順序，我們不旦要照顧到隔離還要照顧到效率，我們還只有一個管制員在同時思考兩條跑道的事情，卻要拿我們的服務品質去跟香港比，人家跑道分流就算了還一條跑道一個管制員，打從一開始的基礎點就已經不公平，坐在狹小駕駛艙中的你又能從何比起？
那張不滿意報告還寫說全世界只有我們會讓飛機去跟拖車，我們只能說要跟也是非不得已，中正機場就只有這麼幾條滑行道，如果全部航機優先的話我們的拖機通通都不要動了，中正機場一天４２０－４５０架次的飛機，但是拖行的飛機有１２０－１５０架，如果把拖機算成一個後推一個進ＢＡＹ那就是２４０－３００架次的場面移動，飛機和拖機加起來是七百多架次的場面移動，別忘了還有一堆上場面巡視或檢修的車輛！可是中正機場有限的滑行道，外加只有一個管制員在管，我們真的很希望飛行員哪天來塔台教教我們怎麼管比較快比較好．你告訴我誰動，我們來發許可，不嚇你．．．包準你５分鐘內逃走！
我到中正機場的幾年來，隨著航情量逐漸升高我們也逐漸在改變，除了打破單純的動線以求靈活的運作，我們也開始催促上級實施分區減少管制員負荷來提公告好品質的服務，也不會一昧讓飛行員全部在跑道頭燒油排隊，壓力我們扛下來，只希望飛行員能夠體認到短暫的等待是讓全體都能夠享有最低量的成本浪費，不是你快就好，管制員要的是整個環境整個空域的安全和效率，正面的建議我們會接受（例如國泰那個ＡＴＩＳ的問題），但是過度主觀的問題，不但只會造成管制員對你嗤之以鼻，甚至會連帶把反動情緒發洩在整個機隊上，那可不是雙方都樂見的事情！
至於您說中正機場的航管服務排行是你們心目中世界的倒數．．．．
我們想請問的是，一個Ａ３３０機隊的飛行員，你飛去幾個國家過？
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