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清涼之後，該來的還是要來．．．．．．
（我好像已經不是第一次說這句話了！）－－－
前夜的一晚清涼，正如我所預期，在隔天（０８／０４）果然造成了骨牌效應，推倒了一整天香港和澳門航班的準點率，想準點離場？半小時內走得掉都該感謝老天保佑了！
最近的香港，或許正如媒體所報導，由於與中國內地航情量增加，外加珠江口狹小區域內有五座機場（香港，澳門，珠海，白雲和深圳）而導致航班嚴重延誤，香港飛航情報區的流量管制幾乎是天天發生，但是平常大多是５～７分鐘的間隔，雖然小受影響，但我們仍能輕鬆應付．但是颱風過後的香港航班大亂也間接影響了周邊國家的機場運行！１２分鐘的流量管制是我們頭一次遇上，所造成的延誤相信是掃盡旅客興致，也忙翻了塔台管制員．
流量管制是為了防止暴增的航情，造成空域過度擁擠，影響飛安外也浪費過多燃油成本，以減少航情量達到緩和空域壓力的方法．１２分鐘的流管是什麼意思呢？也就是前往香港和澳門的飛機必須每１２分鐘才能起飛一架，或許這樣仍然太過抽象，想想看，一小時只有６０分鐘，１２分鐘一架表示一小時只有５架飛機可以前往港澳地區，前天在中正滯留的飛機至少就有２０架以上，光是紓解他們就需要４個多小時，更遑論加上本身０８／０４當天要離場的航班，偏偏港澳線客貨班機加起來是驚人的多，現在您腦海中是否已經浮現大塞車的畫面？
我一樣是夜班，剛接班時流管依然未解除，早班同仁已經傷腦筋一整天了．許可頒發席（ＣＤ）手上堆著７架飛機等待，我的手上則滑出一架而另一架則在等待後推（您可以算算看在ＣＤ手上那最後一架飛機最快要幾分鐘後才能走，沒錯．．一小時４８分鐘後），因為地面沒有適當的等待區域，所以飛機都在機坪裡面待命，地面管制席則以他最佳的判斷讓航機後推，儘可能可以準時讓每架飛機以１２分鐘間隔離場，可是中正這種跑道起降混用的模式，殊難預料飛機抵跑道頭時是否可以直接離場，或是需要等待到場班機，萬一被到場卡住，整個時間就要再往後延了！航機在機坪等待所造成的問題則是下一班要停該機坪的飛機可能因此無處可停，在場面上又需要多餘的等待時間，航務組大多配合班機運作調度機坪，一天下來改了７２次機坪（每次的修改架次不等），變動班機可是以上百架計算，相信簽派和航務組也都忙翻了！而在機下等待作業的地勤人員也是一樣被搞的一團混亂，這就是航空產業的特性，可謂牽一髮動全身，而且來源還是海外的香港！
另一個超出預期的因素則來自於組員和地勤支援間的溝通，因為長時間的等待，幫飛機後推的拖車頭就因為派遣問題不見得真的在機下跟著待命，也因此造成了輪到該架飛機後推，飛機卻無法馬上推出來的窘境，先看看下面這張照片：
在ＣＡＬ５８３５（１２５４起飛）後竟然隔了２４分鐘才有ＣＰＡ５３１在１３１８起飛！中間整整浪費了一架飛機的空間，這到底是什麼原因？其實當時的順序是ＣＡＬ５８３５．ＡＭＵ３５１．ＣＡＬ６１９Ｄ．ＥＶＡ８５７．ＣＰＡ５３１．ＥＶＡ６８１１．ＡＭＵ３５９．ＣＰＡ２４６３．．．．．當順序輪到ＡＭＵ３５１時，這架飛機竟然消失無蹤，地面管制席試著聯絡無果後就把ＣＡＬ和ＥＶＡ的順序開始往前放，沒有想到，這兩架飛機也因為沒有拖車根本無法後推，而且何時可以準備好並不知道！當時我在許可頒發席，只好趕快問下一架ＣＰＡ５３１是否可以立刻後推，航機表明可以，為了減少整體的延誤就趕緊讓ＣＰＡ５３１先插隊離場．當飛機才後推了一會，ＥＶＡ也準備好了，此時因為國泰已經先動了，他們只好得再等一會．才會造成後來看到的結果．當然那個２４分鐘純粹是巧合，和２架飛機的間隔時間毫無關係．此時期他飛機一直在詢問是否有更新的時間，因為那架ＡＭＵ３５１後來雖然取得聯繫，但是每次給我們的時間都不慎精確，因為他也等了很久，ＧＣ並未因此讓他重新排隊，所以我手上的飛機順序都沒有改變，但也因為前面浪費一個空間而造成所有飛機的預計離場時間又往後延了１２分鐘．此時ＥＶＡ６８１１就大為光火，認為ＡＭＵ３５１不應該插在中間，而必須重新排隊．照排隊的理論來說似乎是如此．可是這中間太多因素不是那麼單純，如果真的如此，剛才那兩架ＣＡＬ跟ＥＶＡ是否要擺到最後面，他們可能已經排了１個多小時，結果因為地勤作業而要讓他們繼續多等待一個多小時似乎也太過不合情理．由於每架飛機時間間隔很大，我們則採取比較寬容的方式，僅可能讓先排隊的飛機優先離場，如果有問題延誤，一次也僅變動一架飛機的順序來做應變，這是我們所採取的方式，只能說要公平是很難的，航管也只有盡力了！別忘了我們除了這些流管的飛機外，還有很多其他航班同時運行，所有的時間都要一併考量的．
上圖另一個有趣的地方，也是完全超乎我們預期的，就是１３５４起飛的ＥＶＡ６８１１和１４０９分起飛的ＣＰＡ２４６３之間間隔超過了１２分鐘．原因就在於本來這兩架飛機中間有一架是ＡＭＵ３５９，沒想到這架飛機到了跑道頭之後竟然故障滑回，我們一群人幾乎摔倒在地，還好之前有提醒ＣＰＡ２４６３要儘早準備拖車因為時間有往前提的可能，所以飛機還是很快地接上來，所以整體只多加了３分鐘的時間．．．．流量管制隨著時間終於逐漸遞減時間，在晚上十一點多終於取消了流管！
後來，我接到好友胖胖的簡訊，他之前在晚上十點初頭就先打過電話給我，告訴我他在飛機上等，我告訴他你的飛機最快也還要５０分鐘後才會起飛（後來起飛時間是十點５３分，我給他的預報是５４分，算是滿準的吧！）．沒想到他到了香港，因為沒有機坪而在地上又等了半個多小時，或許因為一時湧入過多的旅客而無法消化通關人潮，他在清晨３點半左右才出海關！這是多麼可怕的經驗，我完全無法想像旅客臉上的表情，香港管制員的表情和機場各單位人員的表情！
這是我遇過最嚴重的一次流量管制，也感受到了幾個問題：
１．本身中正機場航管運用場面的方式容易讓航機無法依照安排的時間準時離場而拖延後續航機的時間
２．機場場面沒有延誤的緩衝區域，所以我們無法讓航機都先離開機坪到等待區域關車等待進而影響後續到場航機的機坪安排
３．航空公司和地勤作業間的協調缺乏彈性，因此航管如果需要應變時常無法如願而造成整體效率的降低
４．排隊的公平性難以斟酌，卻又沒有一個標準的作業流程得以遵循
一次次的經驗當然可以帶給大家一次次的進步，例如這次在電腦機坪管理系統上已經發揮了公用沒有造成過度的作業干擾．平時常發生的流管經驗也讓大家對於順序安排和時間評估可以有比較精確的計算，只是還是有過多的無法預期無法盡善盡美，也只希望飛行員朋友們能多多體諒．壞天氣一定會再來，誰都難保這樣的事情不會有第二次，但是我們能不能成長，就看我們能不能從經驗中學習了！
清晨三點多，延誤許久的ＣＡＬ６１８和ＣＡＬ６２０分別降落中正機場，如往常我依然在換波道時送給飛行員一句＂今天辛苦了！＂，僅以這句簡單的話送給０８／０４當天所有的相關人員們！
後記：
清晨整理管制台，許可頒發席桌上還殘留著最後幾架流管班機的預計時間和順序紀錄．而那架故障的ＡＭＵ３５９，則在０８／０５清晨７點２２分離開台灣．．．
（我好像已經不是第一次說這句話了！）－－－
前夜的一晚清涼，正如我所預期，在隔天（０８／０４）果然造成了骨牌效應，推倒了一整天香港和澳門航班的準點率，想準點離場？半小時內走得掉都該感謝老天保佑了！
最近的香港，或許正如媒體所報導，由於與中國內地航情量增加，外加珠江口狹小區域內有五座機場（香港，澳門，珠海，白雲和深圳）而導致航班嚴重延誤，香港飛航情報區的流量管制幾乎是天天發生，但是平常大多是５～７分鐘的間隔，雖然小受影響，但我們仍能輕鬆應付．但是颱風過後的香港航班大亂也間接影響了周邊國家的機場運行！１２分鐘的流量管制是我們頭一次遇上，所造成的延誤相信是掃盡旅客興致，也忙翻了塔台管制員．
流量管制是為了防止暴增的航情，造成空域過度擁擠，影響飛安外也浪費過多燃油成本，以減少航情量達到緩和空域壓力的方法．１２分鐘的流管是什麼意思呢？也就是前往香港和澳門的飛機必須每１２分鐘才能起飛一架，或許這樣仍然太過抽象，想想看，一小時只有６０分鐘，１２分鐘一架表示一小時只有５架飛機可以前往港澳地區，前天在中正滯留的飛機至少就有２０架以上，光是紓解他們就需要４個多小時，更遑論加上本身０８／０４當天要離場的航班，偏偏港澳線客貨班機加起來是驚人的多，現在您腦海中是否已經浮現大塞車的畫面？
我一樣是夜班，剛接班時流管依然未解除，早班同仁已經傷腦筋一整天了．許可頒發席（ＣＤ）手上堆著７架飛機等待，我的手上則滑出一架而另一架則在等待後推（您可以算算看在ＣＤ手上那最後一架飛機最快要幾分鐘後才能走，沒錯．．一小時４８分鐘後），因為地面沒有適當的等待區域，所以飛機都在機坪裡面待命，地面管制席則以他最佳的判斷讓航機後推，儘可能可以準時讓每架飛機以１２分鐘間隔離場，可是中正這種跑道起降混用的模式，殊難預料飛機抵跑道頭時是否可以直接離場，或是需要等待到場班機，萬一被到場卡住，整個時間就要再往後延了！航機在機坪等待所造成的問題則是下一班要停該機坪的飛機可能因此無處可停，在場面上又需要多餘的等待時間，航務組大多配合班機運作調度機坪，一天下來改了７２次機坪（每次的修改架次不等），變動班機可是以上百架計算，相信簽派和航務組也都忙翻了！而在機下等待作業的地勤人員也是一樣被搞的一團混亂，這就是航空產業的特性，可謂牽一髮動全身，而且來源還是海外的香港！
另一個超出預期的因素則來自於組員和地勤支援間的溝通，因為長時間的等待，幫飛機後推的拖車頭就因為派遣問題不見得真的在機下跟著待命，也因此造成了輪到該架飛機後推，飛機卻無法馬上推出來的窘境，先看看下面這張照片：
在ＣＡＬ５８３５（１２５４起飛）後竟然隔了２４分鐘才有ＣＰＡ５３１在１３１８起飛！中間整整浪費了一架飛機的空間，這到底是什麼原因？其實當時的順序是ＣＡＬ５８３５．ＡＭＵ３５１．ＣＡＬ６１９Ｄ．ＥＶＡ８５７．ＣＰＡ５３１．ＥＶＡ６８１１．ＡＭＵ３５９．ＣＰＡ２４６３．．．．．當順序輪到ＡＭＵ３５１時，這架飛機竟然消失無蹤，地面管制席試著聯絡無果後就把ＣＡＬ和ＥＶＡ的順序開始往前放，沒有想到，這兩架飛機也因為沒有拖車根本無法後推，而且何時可以準備好並不知道！當時我在許可頒發席，只好趕快問下一架ＣＰＡ５３１是否可以立刻後推，航機表明可以，為了減少整體的延誤就趕緊讓ＣＰＡ５３１先插隊離場．當飛機才後推了一會，ＥＶＡ也準備好了，此時因為國泰已經先動了，他們只好得再等一會．才會造成後來看到的結果．當然那個２４分鐘純粹是巧合，和２架飛機的間隔時間毫無關係．此時期他飛機一直在詢問是否有更新的時間，因為那架ＡＭＵ３５１後來雖然取得聯繫，但是每次給我們的時間都不慎精確，因為他也等了很久，ＧＣ並未因此讓他重新排隊，所以我手上的飛機順序都沒有改變，但也因為前面浪費一個空間而造成所有飛機的預計離場時間又往後延了１２分鐘．此時ＥＶＡ６８１１就大為光火，認為ＡＭＵ３５１不應該插在中間，而必須重新排隊．照排隊的理論來說似乎是如此．可是這中間太多因素不是那麼單純，如果真的如此，剛才那兩架ＣＡＬ跟ＥＶＡ是否要擺到最後面，他們可能已經排了１個多小時，結果因為地勤作業而要讓他們繼續多等待一個多小時似乎也太過不合情理．由於每架飛機時間間隔很大，我們則採取比較寬容的方式，僅可能讓先排隊的飛機優先離場，如果有問題延誤，一次也僅變動一架飛機的順序來做應變，這是我們所採取的方式，只能說要公平是很難的，航管也只有盡力了！別忘了我們除了這些流管的飛機外，還有很多其他航班同時運行，所有的時間都要一併考量的．
上圖另一個有趣的地方，也是完全超乎我們預期的，就是１３５４起飛的ＥＶＡ６８１１和１４０９分起飛的ＣＰＡ２４６３之間間隔超過了１２分鐘．原因就在於本來這兩架飛機中間有一架是ＡＭＵ３５９，沒想到這架飛機到了跑道頭之後竟然故障滑回，我們一群人幾乎摔倒在地，還好之前有提醒ＣＰＡ２４６３要儘早準備拖車因為時間有往前提的可能，所以飛機還是很快地接上來，所以整體只多加了３分鐘的時間．．．．流量管制隨著時間終於逐漸遞減時間，在晚上十一點多終於取消了流管！
後來，我接到好友胖胖的簡訊，他之前在晚上十點初頭就先打過電話給我，告訴我他在飛機上等，我告訴他你的飛機最快也還要５０分鐘後才會起飛（後來起飛時間是十點５３分，我給他的預報是５４分，算是滿準的吧！）．沒想到他到了香港，因為沒有機坪而在地上又等了半個多小時，或許因為一時湧入過多的旅客而無法消化通關人潮，他在清晨３點半左右才出海關！這是多麼可怕的經驗，我完全無法想像旅客臉上的表情，香港管制員的表情和機場各單位人員的表情！
這是我遇過最嚴重的一次流量管制，也感受到了幾個問題：
１．本身中正機場航管運用場面的方式容易讓航機無法依照安排的時間準時離場而拖延後續航機的時間
２．機場場面沒有延誤的緩衝區域，所以我們無法讓航機都先離開機坪到等待區域關車等待進而影響後續到場航機的機坪安排
３．航空公司和地勤作業間的協調缺乏彈性，因此航管如果需要應變時常無法如願而造成整體效率的降低
４．排隊的公平性難以斟酌，卻又沒有一個標準的作業流程得以遵循
一次次的經驗當然可以帶給大家一次次的進步，例如這次在電腦機坪管理系統上已經發揮了公用沒有造成過度的作業干擾．平時常發生的流管經驗也讓大家對於順序安排和時間評估可以有比較精確的計算，只是還是有過多的無法預期無法盡善盡美，也只希望飛行員朋友們能多多體諒．壞天氣一定會再來，誰都難保這樣的事情不會有第二次，但是我們能不能成長，就看我們能不能從經驗中學習了！
清晨三點多，延誤許久的ＣＡＬ６１８和ＣＡＬ６２０分別降落中正機場，如往常我依然在換波道時送給飛行員一句＂今天辛苦了！＂，僅以這句簡單的話送給０８／０４當天所有的相關人員們！
後記：
清晨整理管制台，許可頒發席桌上還殘留著最後幾架流管班機的預計時間和順序紀錄．而那架故障的ＡＭＵ３５９，則在０８／０５清晨７點２２分離開台灣．．．
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