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上一篇＜跟你拼了＞，由管制員的角度作簡單的分析與描述一條跑道運作的困難，接下來，FABG的研究紀錄，由旁觀者的角度詳實描述了塔台面對這樣的狀況，日班管制員一天的生活！希望大家搭飛機時，不吝嗇給予所有的管制員一點掌聲！當然，您要出國的話，如果等很久，也希望能夠見諒囉！
（本文經ＦＡＢＧ授權轉載）
中正機場在10/12日進入了為期45天的06跑道單跑道運作，隨後則反過來關閉05跑道，雖然機場南面總算不在有迷宮般的場面，可是北面的場面卻是由數條單行道卻必須進行雙向運作的交織區，而每天的班機隨著冬季班表的更動，似乎並沒有減少的趨勢。耶誕節的日益接近，讓中正這個亞太地區的機場貨機班表似乎是有增無減，加上新增的鄰近國家航班，將使得整個場面運作更加困難。
今天，我仍用比較詳細的方式，以時間流程再走一次中正機場。看看從早上七點到晚上七點，在塔台上將會面對什麼樣的情形。
【0700~0800 早晨‧一點都不安靜的機場】
當航空公司一直在買飛機，就象徵著航空公司就要一直招收新的飛行員。而招收新的飛行員另外一個重點，就是他們要進行Local Training（本場訓練）。這是一種可以讓一批飛行員上一架實際的飛機每個人分別練習起降的一種方式，對航空公司來說是必然的訓練，但對機場來說可是一場惡夢。訓練機會在跑道上面做「觸地重飛（Touch and Go）」的動作，對機場來說，這樣就需要視為一個離場加上一個到場，也就是他一次就會卡掉兩架飛機的Slot。不過，航空公司不見得知道這個道理，所以上週五，一架長榮的訓練機就在返場落地在地面換組員時，因傍晚離到場壅塞的狀況下，被航管員狠很地卡住長達兩個小時而又再度起飛。
當然像是華航就學乖了，如果在機場壅塞的時間，那就飛到高雄去做本場訓練就好了，沒必要跟自己的油料過不去。要不然，就是這些飛機就要在一早就開始進行本場訓練。早晨六點半我抵達機場時，就看到長榮的訓練機已開始進行本場訓練任務，一次一次的來回，中間偶爾夾雜幾架清晨的離到場，這只是早晨的初步曲。
今天一早就顯得不太平靜，除了一架長榮的訓練機之外，還夾雜一架「飛測機」讓一早僅有兩人的塔台小小地忙了一下！這架飛測機由長榮航空的747-400擔任，應該是幫民航局做AIP上的GPS各點位的測試任務吧！
早晨七點半，這附近半個小時的離到場開始增加，跑道頭就已經開始在排隊等起飛了！單跑道的中正機場其實就是如此。這時日班的航管員們才剛開始報到呢！在許可席旁邊的印條機刷刷刷地陸續把條子吐出來，一早的忙碌航班有了最直接的預告。
由於北面場面的干擾增加，主要使用北面機坪的華航也深知這個問題，所以他們把一些飛機就近拖到貨機坪的514和515兩個機坪暫時放著，等下第一波離場結束要調度時直接拉回來就好。如果各位手上有中正機場的場面圖就知道，從華航使用的A和D機坪區拖到貨機坪只要走NP->EC->NC即可，偏偏此時EC和NC滑行道的交界處進行檢修，所以拖機們只好繞行N7上05跑道然後繞N9進去，時間當然長了一些，但總比拖回檢修區（要繞行EC/或WC兩條單跑道運作時關鍵的滑行道）來得節省時間一些。
【0800~1100 忙碌‧家常便飯】
只要習慣中正場面的航管員就知道，中正機場一早的忙碌是「必然」的。但如果這些忙碌加上了天候或是其他的干擾因素，那麼情況就不見得相同。八點過後，隨著日班的航管員陸續地報到、三個席位的航管員手上的條子就越來越多、每個人越來越忙碌，不過如果各項資料齊備、飛機也依照他們的班表陸陸續續可以順利後推，那麼對航管員來說那就只是量比較大的工作。
不過，如果有OD（航務簽派單位）沒有把飛航的前置工作弄好，那事情就不是這個一回事了！就在0830之時，長榮的飛機一架一架地跟許可席聯絡要申請許可，不過，條子呢？都沒看到條子阿！會發生管制條沒出現，不是自動飛航處理系統故障，就是OD的問題了！不過自動飛航處理系統正常阿，另外一邊的華航已經正在努力要許可了，長榮這邊卻有好幾架飛機的條子都沒看到，依規定飛機沒有條子，而且管制員又到電報系統找不到飛航計畫的話，飛機是不能後推的，偏偏此時許可席已經忙到根本沒時間打電話到長榮OD部門去講，只好由督導教官打去協調。沒條子有很多因素，可能是OD簽的時間不對、或是傳錯或忘記簽（定期航班不太會，通常會發生在包機或者是偶爾來一次的代理航班），不過這些因素都會造成航機的延誤。（「各位女士各位先生，由於航管因素所以......」相信大家對這樣的廣播都蠻熟悉的吧......）
除此之外，如果這個時段有臨時要走的飛機，對航管來說也會增加工作負荷。幾天前一群德國人開著小飛機來台灣玩，就也加入了早上的忙碌離場潮，他們的許可也都申請了一段時間，航管員也要來來回回地詢問是否已經簽計畫，把計畫叫出來才有條子。而且這些小飛機因為速度慢、爬升率也慢，他們要的空域當然跟一般的飛機不太一樣。而他們加入了離場潮之後，航管員為了擔心他們這些小飛機被機尾亂流吹得亂七八糟，一般前架飛機剛滾行後面的飛機就會叫進跑道裡面等待的動作也不能施行，多多少少影響到了整個機場的運作。幸好這些小飛機們十分配合，一切就照著正常的程序走，滑行則由桃勤提供Follow Me前導車把他
們從複雜的場面區中送進了跑道。
早晨的這場仗似乎永遠打也打不完，許可席和地面席努力地將飛機送到了SP滑行道讓飛機排隊起飛，最多的時候等到"10"架飛機（包括進入跑道等待）在排隊，本場席和飛機聯絡時第一個給的指示都是「Expect Delay "Half Hour"！」。同時間地面席手上還有"12"架拖機和滑行的飛機在移動中或等待移動的指示。以往到了十點左右航管員就可以稍做喘息，早上的離場潮會稍稍地停歇。許可席手上的條子越來越少當然象徵著這場壅塞就即將結束，但飛機仍然不斷的離到場、跑道上仍然排著兩架以上的飛機等著要離場作業，總算就在快到十一點時，機場稍稍地寧靜下來，雷達上的離場飛機逐漸遠去、零星的離到場讓大家終究可以喘口
氣，解決一下民生需求，稍事休息準備下午的另一個尖峰。
【1100~1400 午歇‧機場卻沒閒著】
就在此時早班的航管員開始輪流吃飯休息時，地面的拖機群們掌握這個最好的機會趕快把要例行檢修的、下午要離場的、貨機要從東北坪拖進貨機坪的，通通一口氣在這三個小時內趕快結束掉。1130~1230間其實可說是機場最安靜的時候，有時你會懷疑早上那些飛機呢？嘿嘿！他們都正在回來的路上啦！
如果有人問，航管員沒事的時候在席位上都在幹什麼？根據我個人的觀察，大部分的人都在「研究當班的班表」。可能也因為最近中正機場航管員輪值的方式由兩班制改為三班制，所以每個人都在努力地研究如何讓自己的班表「最佳化」。其實有時也蠻有意思的，航管員的工作正是幫飛機排序，但其實卻對自己的班表也是當另外一個「班表管制員」呢！
【1400~1900 下午‧一點都不好吃的「航班果醬」】
各位如果有看過之前的紀錄就知道，1400開始向來都是機場又開始忙錄的時候，大量的到場潮開始轟炸中正機場！當機場是一群離場或者是離到場交織時，其實型態會有很大的差別。離到場作業是要由近場台以及塔台兩個單位所共同配合，對近場台來說，他們的飛機來源是區管台與各機場，要把飛機放走也是這兩個單位，所以減少自己手上負擔的方法，就是用力地把飛機放給區管台及各機場；而從塔台的本場席來看，飛機來源是地面席與近場台，把飛機放走也是這兩個單位。不過和近場台不同的是，塔台的地面席和本場席就在旁邊，兩個人可以隨時隨地密切地互動與協調，因此比較難協調的就是上游的近場台。（因為航機是在動的，天知道他啥時想減速......）
寒流來臨所帶來的高空風，當然讓近場台可以更容易抓飛機的距離，可是就在這離到場交織的時候，很難控制的飛機往往讓近場台原本計畫中的「完美距離」變得十分尷尬。舉例來說，如果一架飛機進場航速平均在140節，兩架連續進場飛機間隔在7海浬左右是非常好的距離，但如果近場台一放就把他放在10海浬，或者是已經拉了7海浬但是後機不管速度（或近場台沒有給予速度限制）就一直往前衝，你就會聽到本場席的管制員喊著「好尷尬喔！」的語氣。不過1400~1530這短時間，大部分的飛機都是到場的飛機，離場的飛機反而較少，其實在放行上難度比較小一些。
1530至1600時本場席和地面席有個小小喘息的半個小時，但許可席卻一點也不是這種場景。出條機再度一張一張的把條子無情地丟出來，許可席前面的板子，管制條開始陷入「頂天」的狀況。這時的飛機大都是北向的長程線或是南向往港澳，當搖去區管台北部席要許可時，往往得到的回應是「350沒有，要等要很久；370起飛時間22分之前（一看飛機可能趕不上）、330要等半個小時之後......」如此之類，許可席的工作負擔開始增加！別以為飛機安靜最好，如果他們能依序出門對航管員來說才是幸福，如果他們前面的有人因為等乘客等行李而延誤申請許可，那當然就是要加入後半段這個戰局之中！不幸的是，由於中正機場早上的壅塞，很多東北亞線的飛機就因為早上的延誤、所以在延誤回航的情況下又加入下午1600後的離場潮，高度越來越低，但這不代表他就能脫離這群「航班果醬」。（交通壅塞稱為Traffic Jam，Jam有果醬之意，那就不妨把這個時段稱為「Flight Jam」吧！）
P.S.所以搭飛機千萬千萬不要遲到阿......全世界的主要機場都是這種情況的！ 飛機等你機長沒開門罵人就不錯了......別以為啥叫「顧客致上」阿......
（當然，如果你要幫機長付延誤的油料費......那就另當別論......）
眼看著雷達上的飛機又開始打圈圈排隊等候落地了，偏偏此時無情的離場潮當然也開始一架、兩架、三架......一直往跑道方向塞！塞到塔台督導打去近場台「我們這邊一條龍了啦！你們放飛機間隔稍微大一點要不然我們放不掉啦！」近場台的督導也很性格的回「我們這邊也排隊等到後龍！也是一條龍阿！」所有人（包括休息中的航管員）通通上來幫本場席想哪兩架落地飛機的間隔之間可以拼走兩架飛機，每架落地飛機通通都是「Late Landing Clearance」，當落地飛機報他們距離跑道3浬時往往得到的回應是「Runway will be clear soon！」可是就算如此大量的落地仍然無法使航管員及時放走湧上排隊的航機，所以飛機開始排隊排到C10後面的飛機才剛後推根本就走不了啦！於是地面席只好宣布：「所有起飛的飛機先暫時別後推以節省等候耗掉的油料」排隊等待的情形有多嚴重？在約1700的時候，一架TradeWind的貨機才剛剛從WC滑行道「經過」SS滑行道時就已經進不去SP滑行道了！如果從這時開始算，到他滾行離場的時間，大概等了約"38"分鐘，這還不算他在地面滑行所等待的時間！不過大家都在排隊、大家都在等，航管員也一直努力地把飛機放走，可是機場就是如此，總不能為了效率而犧牲安全......
夜色悄悄地低垂，對航管員來說視覺的辨識又將增加一些時間，為了安全這些多出來的辨識時間無可避免，但還好，一天的尖峰潮在1800左右暫時地結束了！
如果你問，航班又增加怎麼辦？
對航管員來說，其實就是大家等而已！但是耗損的油料、等待的時間以及其造成的幾個以鄰近機場為基地的航空公司的航班延誤，其實都是無形的成本！這些問題在全世界都一樣，JFK機場在延誤預測模型中，已經指出這個機場已經遠遠超越了延誤量激增的階段（機場容量的延誤中間會有一個激增期，會讓飛機延誤從10幾分鐘激增至半個小時以上），所以大家都預期要等！但對中正來說，其實一天才500架次左右呢！萬一航班在增加個20%，真不知會是什麼樣的亂象......
＊ＦＡＢＧ的網誌： http://www.wretch.cc/blog/fabg
（本文經ＦＡＢＧ授權轉載）
今天，我仍用比較詳細的方式，以時間流程再走一次中正機場。看看從早上七點到晚上七點，在塔台上將會面對什麼樣的情形。
【0700~0800 早晨‧一點都不安靜的機場】
當航空公司一直在買飛機，就象徵著航空公司就要一直招收新的飛行員。而招收新的飛行員另外一個重點，就是他們要進行Local Training（本場訓練）。這是一種可以讓一批飛行員上一架實際的飛機每個人分別練習起降的一種方式，對航空公司來說是必然的訓練，但對機場來說可是一場惡夢。訓練機會在跑道上面做「觸地重飛（Touch and Go）」的動作，對機場來說，這樣就需要視為一個離場加上一個到場，也就是他一次就會卡掉兩架飛機的Slot。不過，航空公司不見得知道這個道理，所以上週五，一架長榮的訓練機就在返場落地在地面換組員時，因傍晚離到場壅塞的狀況下，被航管員狠很地卡住長達兩個小時而又再度起飛。
當然像是華航就學乖了，如果在機場壅塞的時間，那就飛到高雄去做本場訓練就好了，沒必要跟自己的油料過不去。要不然，就是這些飛機就要在一早就開始進行本場訓練。早晨六點半我抵達機場時，就看到長榮的訓練機已開始進行本場訓練任務，一次一次的來回，中間偶爾夾雜幾架清晨的離到場，這只是早晨的初步曲。
今天一早就顯得不太平靜，除了一架長榮的訓練機之外，還夾雜一架「飛測機」讓一早僅有兩人的塔台小小地忙了一下！這架飛測機由長榮航空的747-400擔任，應該是幫民航局做AIP上的GPS各點位的測試任務吧！
早晨七點半，這附近半個小時的離到場開始增加，跑道頭就已經開始在排隊等起飛了！單跑道的中正機場其實就是如此。這時日班的航管員們才剛開始報到呢！在許可席旁邊的印條機刷刷刷地陸續把條子吐出來，一早的忙碌航班有了最直接的預告。
由於北面場面的干擾增加，主要使用北面機坪的華航也深知這個問題，所以他們把一些飛機就近拖到貨機坪的514和515兩個機坪暫時放著，等下第一波離場結束要調度時直接拉回來就好。如果各位手上有中正機場的場面圖就知道，從華航使用的A和D機坪區拖到貨機坪只要走NP->EC->NC即可，偏偏此時EC和NC滑行道的交界處進行檢修，所以拖機們只好繞行N7上05跑道然後繞N9進去，時間當然長了一些，但總比拖回檢修區（要繞行EC/或WC兩條單跑道運作時關鍵的滑行道）來得節省時間一些。
【0800~1100 忙碌‧家常便飯】
只要習慣中正場面的航管員就知道，中正機場一早的忙碌是「必然」的。但如果這些忙碌加上了天候或是其他的干擾因素，那麼情況就不見得相同。八點過後，隨著日班的航管員陸續地報到、三個席位的航管員手上的條子就越來越多、每個人越來越忙碌，不過如果各項資料齊備、飛機也依照他們的班表陸陸續續可以順利後推，那麼對航管員來說那就只是量比較大的工作。
不過，如果有OD（航務簽派單位）沒有把飛航的前置工作弄好，那事情就不是這個一回事了！就在0830之時，長榮的飛機一架一架地跟許可席聯絡要申請許可，不過，條子呢？都沒看到條子阿！會發生管制條沒出現，不是自動飛航處理系統故障，就是OD的問題了！不過自動飛航處理系統正常阿，另外一邊的華航已經正在努力要許可了，長榮這邊卻有好幾架飛機的條子都沒看到，依規定飛機沒有條子，而且管制員又到電報系統找不到飛航計畫的話，飛機是不能後推的，偏偏此時許可席已經忙到根本沒時間打電話到長榮OD部門去講，只好由督導教官打去協調。沒條子有很多因素，可能是OD簽的時間不對、或是傳錯或忘記簽（定期航班不太會，通常會發生在包機或者是偶爾來一次的代理航班），不過這些因素都會造成航機的延誤。（「各位女士各位先生，由於航管因素所以......」相信大家對這樣的廣播都蠻熟悉的吧......）
除此之外，如果這個時段有臨時要走的飛機，對航管來說也會增加工作負荷。幾天前一群德國人開著小飛機來台灣玩，就也加入了早上的忙碌離場潮，他們的許可也都申請了一段時間，航管員也要來來回回地詢問是否已經簽計畫，把計畫叫出來才有條子。而且這些小飛機因為速度慢、爬升率也慢，他們要的空域當然跟一般的飛機不太一樣。而他們加入了離場潮之後，航管員為了擔心他們這些小飛機被機尾亂流吹得亂七八糟，一般前架飛機剛滾行後面的飛機就會叫進跑道裡面等待的動作也不能施行，多多少少影響到了整個機場的運作。幸好這些小飛機們十分配合，一切就照著正常的程序走，滑行則由桃勤提供Follow Me前導車把他
們從複雜的場面區中送進了跑道。
早晨的這場仗似乎永遠打也打不完，許可席和地面席努力地將飛機送到了SP滑行道讓飛機排隊起飛，最多的時候等到"10"架飛機（包括進入跑道等待）在排隊，本場席和飛機聯絡時第一個給的指示都是「Expect Delay "Half Hour"！」。同時間地面席手上還有"12"架拖機和滑行的飛機在移動中或等待移動的指示。以往到了十點左右航管員就可以稍做喘息，早上的離場潮會稍稍地停歇。許可席手上的條子越來越少當然象徵著這場壅塞就即將結束，但飛機仍然不斷的離到場、跑道上仍然排著兩架以上的飛機等著要離場作業，總算就在快到十一點時，機場稍稍地寧靜下來，雷達上的離場飛機逐漸遠去、零星的離到場讓大家終究可以喘口
氣，解決一下民生需求，稍事休息準備下午的另一個尖峰。
【1100~1400 午歇‧機場卻沒閒著】
就在此時早班的航管員開始輪流吃飯休息時，地面的拖機群們掌握這個最好的機會趕快把要例行檢修的、下午要離場的、貨機要從東北坪拖進貨機坪的，通通一口氣在這三個小時內趕快結束掉。1130~1230間其實可說是機場最安靜的時候，有時你會懷疑早上那些飛機呢？嘿嘿！他們都正在回來的路上啦！
如果有人問，航管員沒事的時候在席位上都在幹什麼？根據我個人的觀察，大部分的人都在「研究當班的班表」。可能也因為最近中正機場航管員輪值的方式由兩班制改為三班制，所以每個人都在努力地研究如何讓自己的班表「最佳化」。其實有時也蠻有意思的，航管員的工作正是幫飛機排序，但其實卻對自己的班表也是當另外一個「班表管制員」呢！
【1400~1900 下午‧一點都不好吃的「航班果醬」】
各位如果有看過之前的紀錄就知道，1400開始向來都是機場又開始忙錄的時候，大量的到場潮開始轟炸中正機場！當機場是一群離場或者是離到場交織時，其實型態會有很大的差別。離到場作業是要由近場台以及塔台兩個單位所共同配合，對近場台來說，他們的飛機來源是區管台與各機場，要把飛機放走也是這兩個單位，所以減少自己手上負擔的方法，就是用力地把飛機放給區管台及各機場；而從塔台的本場席來看，飛機來源是地面席與近場台，把飛機放走也是這兩個單位。不過和近場台不同的是，塔台的地面席和本場席就在旁邊，兩個人可以隨時隨地密切地互動與協調，因此比較難協調的就是上游的近場台。（因為航機是在動的，天知道他啥時想減速......）
寒流來臨所帶來的高空風，當然讓近場台可以更容易抓飛機的距離，可是就在這離到場交織的時候，很難控制的飛機往往讓近場台原本計畫中的「完美距離」變得十分尷尬。舉例來說，如果一架飛機進場航速平均在140節，兩架連續進場飛機間隔在7海浬左右是非常好的距離，但如果近場台一放就把他放在10海浬，或者是已經拉了7海浬但是後機不管速度（或近場台沒有給予速度限制）就一直往前衝，你就會聽到本場席的管制員喊著「好尷尬喔！」的語氣。不過1400~1530這短時間，大部分的飛機都是到場的飛機，離場的飛機反而較少，其實在放行上難度比較小一些。
1530至1600時本場席和地面席有個小小喘息的半個小時，但許可席卻一點也不是這種場景。出條機再度一張一張的把條子無情地丟出來，許可席前面的板子，管制條開始陷入「頂天」的狀況。這時的飛機大都是北向的長程線或是南向往港澳，當搖去區管台北部席要許可時，往往得到的回應是「350沒有，要等要很久；370起飛時間22分之前（一看飛機可能趕不上）、330要等半個小時之後......」如此之類，許可席的工作負擔開始增加！別以為飛機安靜最好，如果他們能依序出門對航管員來說才是幸福，如果他們前面的有人因為等乘客等行李而延誤申請許可，那當然就是要加入後半段這個戰局之中！不幸的是，由於中正機場早上的壅塞，很多東北亞線的飛機就因為早上的延誤、所以在延誤回航的情況下又加入下午1600後的離場潮，高度越來越低，但這不代表他就能脫離這群「航班果醬」。（交通壅塞稱為Traffic Jam，Jam有果醬之意，那就不妨把這個時段稱為「Flight Jam」吧！）
P.S.所以搭飛機千萬千萬不要遲到阿......全世界的主要機場都是這種情況的！ 飛機等你機長沒開門罵人就不錯了......別以為啥叫「顧客致上」阿......
（當然，如果你要幫機長付延誤的油料費......那就另當別論......）
眼看著雷達上的飛機又開始打圈圈排隊等候落地了，偏偏此時無情的離場潮當然也開始一架、兩架、三架......一直往跑道方向塞！塞到塔台督導打去近場台「我們這邊一條龍了啦！你們放飛機間隔稍微大一點要不然我們放不掉啦！」近場台的督導也很性格的回「我們這邊也排隊等到後龍！也是一條龍阿！」所有人（包括休息中的航管員）通通上來幫本場席想哪兩架落地飛機的間隔之間可以拼走兩架飛機，每架落地飛機通通都是「Late Landing Clearance」，當落地飛機報他們距離跑道3浬時往往得到的回應是「Runway will be clear soon！」可是就算如此大量的落地仍然無法使航管員及時放走湧上排隊的航機，所以飛機開始排隊排到C10後面的飛機才剛後推根本就走不了啦！於是地面席只好宣布：「所有起飛的飛機先暫時別後推以節省等候耗掉的油料」排隊等待的情形有多嚴重？在約1700的時候，一架TradeWind的貨機才剛剛從WC滑行道「經過」SS滑行道時就已經進不去SP滑行道了！如果從這時開始算，到他滾行離場的時間，大概等了約"38"分鐘，這還不算他在地面滑行所等待的時間！不過大家都在排隊、大家都在等，航管員也一直努力地把飛機放走，可是機場就是如此，總不能為了效率而犧牲安全......
夜色悄悄地低垂，對航管員來說視覺的辨識又將增加一些時間，為了安全這些多出來的辨識時間無可避免，但還好，一天的尖峰潮在1800左右暫時地結束了！
如果你問，航班又增加怎麼辦？
對航管員來說，其實就是大家等而已！但是耗損的油料、等待的時間以及其造成的幾個以鄰近機場為基地的航空公司的航班延誤，其實都是無形的成本！這些問題在全世界都一樣，JFK機場在延誤預測模型中，已經指出這個機場已經遠遠超越了延誤量激增的階段（機場容量的延誤中間會有一個激增期，會讓飛機延誤從10幾分鐘激增至半個小時以上），所以大家都預期要等！但對中正來說，其實一天才500架次左右呢！萬一航班在增加個20%，真不知會是什麼樣的亂象......
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