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場面就盡量關吧！---
一早上班的第一個席位是機場管制席(LC)，由於都是離場的班機因此沒有太大壓力，學員一邊放行一邊和他討論如何能夠更加有效率地加速放行。那時不時聽到地面管制席一直討論著B9機坪裡的一架華航A330。
在這之前必須先將目前場面的狀況向各位做個簡報。SS滑行道從B7到C2後方以及S5滑行道都因板塊重新鋪製而關閉，此時航機後推必須依照下圖中所繪的點狀路線，先依照黃色的路線後推後，往前拖到B5或是C5後方始能啟動發動機(開車)，因此一架飛機完成後推要幾乎10分鐘的時間才能完成，延誤幾乎是無法避免。另外，由於國賓門在B9機坪，因此另有VIP航機使用B9和C1的程序，當這兩個機坪停放飛機時，B8和C2不得停放飛機，如此飛機才有辦法拖出，而到場航機則必須在SS滑行道上關車由拖車將飛機拖入此兩機坪內。
在滑行衝突上，圖中淺綠色路線為離場航機，深綠色路線為落地航機，假設同時有B6~B8的離場航機要後推，就必須要等到飛機進入機坪，或反之落地航機必須等待離場航機滑出才能進機坪。如果航機在S6上等待，離場飛機就必須要從EC滑出，此時當離場航機轉到SP上時會在S6再次和到場航機產生衝突。相同的，長榮所使用的C機坪區也可能造成上述的延誤，甚至為了等待航機滑出在WC前等待時，連帶堵住了B機坪滑出的飛機。如果只有一架飛機等待，那麼塔臺可以讓他在WC的SS前等，可是C坪離場航機就必須要使用05跑道才能起飛。 想要不延誤，比登天還難！
回到B9這架華航A330，這架飛機本來要拖往北機坪，可是由於旁邊的機坪都停了飛機，剩餘的機坪空間根本無法把飛機拖出來，塔臺通知航務組後，航務組也告知必須要想一下才能回覆。接下來到底做了哪些協調我因為在其他席位而不是很清楚，只知道後來這架飛機就在原地離場，改成由B9離場，班號CAL693，從塔臺也可以很清楚看到飛機也開始進行裝卸作業了。
大約10點15分我在許可頒發席發出了CAL693的許可後將飛機換給地面管制波道。依照VIP使用B9和C1機坪的程序，B8和C1不得有航機，偏偏在飛機申請後推之前，B8的到場國泰波音777就已經先進了機坪，此時同仁們也立即發覺到B9的問題，可是總不能讓國泰等到飛機離場才進BAY吧！為此，我也趕緊幫忙地面管制席跟航務組協調，由於當時C2的航機已經離場，從C1~C4都是空的，因此決定讓飛機後推到C坪後方，依照C2~C4的後推方式來作業。
只是當航機在約10點20分請求後推時，地面管制依照之前協調的方式告知航機，飛行員壓根不知道該區的程序為何，根本沒有辦法想像為什麼可以先朝東北後推，然後變成頭朝西南滑出，在溝通了一會飛機開始移動，拖車司機覺得後面的怪手似乎很近，而且車道管制人員的距離太近，依排卡車都在C1機坪後方等待，飛機根本推不出去。就這樣這架A330可說是活生生地被卡死在原地了。
走到此地步，可以決定的只有航務組了。航務組立刻派出了巡場車前來研究，陸續看到一些車輛和人員跑道飛機附近東看西看，有人則把等候的卡車引開，逐漸擴清到C3後方的整個區域，而地面管制也請飛行員請他的拖車司機呼叫塔臺，由塔臺直接和負責後推的拖車直接告知該如何運作，只是可能拖車部分的不明問題，這些訊息則由桃勤的調度單位來轉達，飛機終於緩緩地頭朝東北後推，並且在C2和C3機坪間後方開始轉頭變成頭朝西南向後往前拉到C5後方開車，此時本來我們預估時間上不會有影響的C4機坪的長榮62也已經落地，而讓那架飛機再滑行道上也等待了好一會，終於，在10點50分左右飛機終於滑出，從呼叫後推到滑出處理了整整半個小時的時間！
明明說B9和C1是給VIP的飛機用的，卻又擺來過夜，甚至還在原地離場，偏偏隔壁的飛機到場時間又比離場時間還早，這根本就是一連串的不應該造成的問題。只是這架A330被抓下了水成了替死鬼，苦了飛機上的所有人，也搞翻了地面管制席，那時候場面上可是一堆車子在巡場中，忙得不可開交的時刻。
老舊的機場翻修無可避免，只是難道沒有更好的方式來安排施工順序，為什麼非得把機場的半身不髓，處處衝突，飛機都必須要互相等待才行呢？在12月，05跑道還要接連關閉兩星期外加A7後方的NP滑行道也要關閉，整個場面到處都是單行道，可真是考驗12月台北塔臺新檢定出來的新生帶管制員們！這還能怎樣呢？也只有苦水往內吞，繼續盡好職責處理一架架的飛機了！
一早上班的第一個席位是機場管制席(LC)，由於都是離場的班機因此沒有太大壓力，學員一邊放行一邊和他討論如何能夠更加有效率地加速放行。那時不時聽到地面管制席一直討論著B9機坪裡的一架華航A330。
在這之前必須先將目前場面的狀況向各位做個簡報。SS滑行道從B7到C2後方以及S5滑行道都因板塊重新鋪製而關閉，此時航機後推必須依照下圖中所繪的點狀路線，先依照黃色的路線後推後，往前拖到B5或是C5後方始能啟動發動機(開車)，因此一架飛機完成後推要幾乎10分鐘的時間才能完成，延誤幾乎是無法避免。另外，由於國賓門在B9機坪，因此另有VIP航機使用B9和C1的程序，當這兩個機坪停放飛機時，B8和C2不得停放飛機，如此飛機才有辦法拖出，而到場航機則必須在SS滑行道上關車由拖車將飛機拖入此兩機坪內。
在滑行衝突上，圖中淺綠色路線為離場航機，深綠色路線為落地航機，假設同時有B6~B8的離場航機要後推，就必須要等到飛機進入機坪，或反之落地航機必須等待離場航機滑出才能進機坪。如果航機在S6上等待，離場飛機就必須要從EC滑出，此時當離場航機轉到SP上時會在S6再次和到場航機產生衝突。相同的，長榮所使用的C機坪區也可能造成上述的延誤，甚至為了等待航機滑出在WC前等待時，連帶堵住了B機坪滑出的飛機。如果只有一架飛機等待，那麼塔臺可以讓他在WC的SS前等，可是C坪離場航機就必須要使用05跑道才能起飛。 想要不延誤，比登天還難！
回到B9這架華航A330，這架飛機本來要拖往北機坪，可是由於旁邊的機坪都停了飛機，剩餘的機坪空間根本無法把飛機拖出來，塔臺通知航務組後，航務組也告知必須要想一下才能回覆。接下來到底做了哪些協調我因為在其他席位而不是很清楚，只知道後來這架飛機就在原地離場，改成由B9離場，班號CAL693，從塔臺也可以很清楚看到飛機也開始進行裝卸作業了。
大約10點15分我在許可頒發席發出了CAL693的許可後將飛機換給地面管制波道。依照VIP使用B9和C1機坪的程序，B8和C1不得有航機，偏偏在飛機申請後推之前，B8的到場國泰波音777就已經先進了機坪，此時同仁們也立即發覺到B9的問題，可是總不能讓國泰等到飛機離場才進BAY吧！為此，我也趕緊幫忙地面管制席跟航務組協調，由於當時C2的航機已經離場，從C1~C4都是空的，因此決定讓飛機後推到C坪後方，依照C2~C4的後推方式來作業。
只是當航機在約10點20分請求後推時，地面管制依照之前協調的方式告知航機，飛行員壓根不知道該區的程序為何，根本沒有辦法想像為什麼可以先朝東北後推，然後變成頭朝西南滑出，在溝通了一會飛機開始移動，拖車司機覺得後面的怪手似乎很近，而且車道管制人員的距離太近，依排卡車都在C1機坪後方等待，飛機根本推不出去。就這樣這架A330可說是活生生地被卡死在原地了。
走到此地步，可以決定的只有航務組了。航務組立刻派出了巡場車前來研究，陸續看到一些車輛和人員跑道飛機附近東看西看，有人則把等候的卡車引開，逐漸擴清到C3後方的整個區域，而地面管制也請飛行員請他的拖車司機呼叫塔臺，由塔臺直接和負責後推的拖車直接告知該如何運作，只是可能拖車部分的不明問題，這些訊息則由桃勤的調度單位來轉達，飛機終於緩緩地頭朝東北後推，並且在C2和C3機坪間後方開始轉頭變成頭朝西南向後往前拉到C5後方開車，此時本來我們預估時間上不會有影響的C4機坪的長榮62也已經落地，而讓那架飛機再滑行道上也等待了好一會，終於，在10點50分左右飛機終於滑出，從呼叫後推到滑出處理了整整半個小時的時間！
明明說B9和C1是給VIP的飛機用的，卻又擺來過夜，甚至還在原地離場，偏偏隔壁的飛機到場時間又比離場時間還早，這根本就是一連串的不應該造成的問題。只是這架A330被抓下了水成了替死鬼，苦了飛機上的所有人，也搞翻了地面管制席，那時候場面上可是一堆車子在巡場中，忙得不可開交的時刻。
老舊的機場翻修無可避免，只是難道沒有更好的方式來安排施工順序，為什麼非得把機場的半身不髓，處處衝突，飛機都必須要互相等待才行呢？在12月，05跑道還要接連關閉兩星期外加A7後方的NP滑行道也要關閉，整個場面到處都是單行道，可真是考驗12月台北塔臺新檢定出來的新生帶管制員們！這還能怎樣呢？也只有苦水往內吞，繼續盡好職責處理一架架的飛機了！
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