留在程序上好？還是引導好呢？前陣子看到業務室還是航管組（whatever)來台北近場台的督考其中一個改進項目，就是＂雷達引導仍然過多＂，其實在近場台看到這一條實在有點哭笑不得，近場台說真的要避免雷達引導實在很難，這需要很多因素的配合。雖然航管組已經幫我們在到場程序跟進場程序間接了許多條捷徑，可以在航情允許的狀況下讓飛機按著頒布的到場航線，搭配航管頒發的捷徑進場，但要讓所有航機都維持在特定的路線上，還要拉出適當的隔離交給塔台，這可不是一件那麼簡單的事情。
標準儀器到場程序（STAR），是一連串制定好的飛航路線，可以將飛機從航路拉出來帶到機場的最初近場點去。並且會和沿途的地障保持適當的隔離，航管也避免逐架飛機指定到場的方式，減低工作負擔。航機順序沿著STAR飛行，只要前後間距安排妥當，沒有其他潛在衝突，管制單位甚至可以大老遠就直接頒發進場許可。在沒有雷達（非雷達）的環境下，飛機也是維持在到場程序上，由於非雷達環境所要求的前後隔離比較大，而且第一架進場後如果沒有取消儀器飛航或是塔台確定落地，第二架飛機不能進場，因此會改以高度隔離，並且經由到場程序到適當的等待航線待命進場，這個部分我們就不在這裡多做介紹，有興趣的朋友可以參考＂終端區域的非雷達管制考量＂等三篇文章。
或許很多朋友對近場台的印象就是無數的高度和航向指示，似乎近場臺僅能以引導的方式管制飛機，但事實上，當航管提供雷達服務時，除了雷達導航(RADAR NAVIATION)，也就是大家熟知的雷達引導(RADAR VECTOR)外，另外還有雷達監視(RADAR MONITOR)和雷達隔離(RADAR SEPARATION)。雷達監視其實顧名思義，就是管制員只是看著飛機飛，沒有太大問題的時候，管制員通常是不會插嘴的，這個時候，儀器飛行的飛機就是照著航管許可的路線和高度飛行。雷達隔離則是現今航管最仰賴也最重要的功能。因為雷達的精確性可以讓管制員知道航機的位置，即使有雷達誤差至少也是在可以接受的範圍內，因此飛機和飛機之間的保護空域便有了劇烈的縮減，舉個例，本來兩架飛機同高度要間隔１０分鐘（以地速３００節的飛機來舉例，兩架飛機等於間隔５０浬），可以只被５浬所取代，這也是現今空域可以容許如此多飛機運作的重要原因。
