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怎一個過癮了得?
在文章的開頭先跟各位朋友們拜個晚年，敬祝各位朋友虎年萬事亨通, 福虎生風!!
經過了長達9天的年假，相信許多朋友們現在應該還得掙扎著從放假的情緒中歸位吧。這九天的年假中，我本人真正整天沒有上班的只有初二那一天，其他都在工作崗位上呢。但是身為公務員以及整個大航空系統的一份子，相信也是有許多朋友跟我們一樣，在這裡跟大家說聲辛苦了！
或許因為假期很長，加上兩岸航班自去年進入定期化之後，今年的運作架次又創下了桃園機場的一次記錄（記得沒錯的話，應該是吧）。除夕的前兩天，在facebook上看到同事在哀嚎飛機爆多，就可以想像到這一波應該不會太好應付。而金門馬公在除夕的前兩天出現了大霧，因而造成了許多旅客的滯留，松山機場也大開方便之門，取消了兩天的宵禁，所以朋友說在半夜聽到松山機場有飛機起飛就是這個原因。
我的忙碌始於小年夜，聽說那天的早班就已經非常瘋狂，而當天我剛走進近場臺就聽到同事說了一句＂風雨欲來＂，雖然當時雷達上飛機還算是零星幾架，可是一邊的管制條已經排了好幾排。果不其然八點一坐上席位，就開始瘋狂地發話毫無停止，到場不斷湧入，離場飛機也不斷從機場冒出來，在一旁的學姐不斷地幫我把起飛航機的管制條照順序排好，可是我依然忙到飛機起飛了還來不及掌握，雷達跳出來時只聽到呼號卻不知道飛機往哪方向走，但是我們放行時慣用的5000呎初始高度以及到場航機在與離場航道交錯前的6000呎以上下降高度許可就會讓我們在管制時多一點緩衝的時間。但是飛機多都還算好，問題就在於老天爺又給了我們很詭異的天氣。小年夜那時候正好又是一波鋒面過境，強大的氣團帶來的就是非常瘋狂的高空西風以及非常強烈的地面頂頭風，因此飛機大約以4000英呎為分界，上下會出現非常劇烈的地速變化，使得在隔離的掌握上變得極為困難。同跑道如果引導10浬間隔攔截，最後可能只剩下4浬，風的影響由此可見。
松山機場在過年期間也出現了高鐵時代後難得的高鋒。不斷往來金門和馬公的飛機讓A1航路沸沸揚揚，但是這樣的飛機也產生了另外一個問題，就是干擾了桃園機場的運作。由於過年期間一直有持續的高氣壓南下，使得空中的天氣並不是個飛行天，航機躲天氣的狀況還算是好，螺旋槳飛機遇到積冰問題而不斷地變更高度，甚至從一萬呎不斷修改到一萬八千甚至兩萬英呎。這時候松山到場可能因此只能檔在一萬九千呎，萬一後頭還有那就是兩萬一千呎，這時候往桃園的飛機在區管中心手上如果來不及衝下去，那麼就很有可能是兩萬三千呎交管！大家可以想像兩萬三千呎，距離機場不到７０浬的飛行距離，這對飛機的操作有多麼大的影響。高度太高就需要大速度去下降，可是高空風又推著航機讓他們迅速接近機場，可是如果還需要排序又不能允許航機高速，一旦減速飛機下降高度的下降率就更低，結果空域即使沒有大量飛機，都會因為高度太高而需要引導甚至待命。或許這是台灣空域本身的一大缺陷。但是管制單位在遇到這樣的狀況時有沒有甚麼對應機制，我覺得倒是值得思考的一件事情。
另一個小麻煩就是大陸往來臺中的飛機，必須在松山機場的大批航機的夾縫中生存，起飛爬升還算好處理，到場的飛機就有點難搞了。因為他的方向跟松山機場到場的飛機對頭，而兩者都要下降高度，有時候為了航情的管理只能犧牲飛機的燃油效率強迫某些飛機先下降。有趣的是因為往台中的飛機在後龍之前都還是在航路上，這時候終於有機會祭出了終端管制不太有機會用到的招數＂ＯＦＦＳＥＴ＂。直接指示有FMS的飛機往W4左邊OFFSET 5浬，就可以完全不用引導飛機又能跟到場的航機自動產生左右的雷達隔離，如此就可以把多一點注意力放在比較接近後龍的區域，當然這也要看有沒有離場的飛機啦，唉，終歸一句話，臺灣就是太小了。
幸運的是這次影響飛航操作最嚴重的大霧天氣發生在過年前，過年期間雖然陰雨不斷掃了大家過年出遊的興致，在我們工作的方面卻因此沒有受到劇烈天氣影響產生延誤，所以飛機雖多，老天爺還是幫了個大忙。
昨天晚上八點多接近九點，又出現了一波大尖峰，不管松山席還是桃南席都忙得不得了，ＳＰ在桃南席不斷地幫忙注意提醒，其他同事也出來加開席位幫忙待命做feeder，光桃園區域就有三個人在處理，團隊合作一直是管制員應付大量航情時最重要的方式。但是總是可以思考的是，為什麼要放縱那麼多飛機一起進入終端空域？桃園僅僅１５浬寬的空域要同時擺入大量的到場和離場，待命時又會和離場航線交錯，其實處理起來並不簡單而且危險係數增高，現在的確沒有電腦系統可以先期預測，但是管制條在區管中心也大老早就印出來了，真的無法從中看出端倪嗎？
其實這一次在我個人身上也發生了點小插曲，就因為一連串的原因導致某航的班機被我做了比較不順暢的引導／減速／下降的動作。我可以感受到那樣的確會有不便，但是以整體來看是最不會造成航情衝擊，結果被飛行員落了一句＂terrible controling＂。其實這樣的一句話對管制員的心理造成的負擔真的不小，不僅是工作時的情緒完全被破壞，可能連帶影響到後續的管制品質，而我也感受到，接下來的幾天在工作時，心裡都出現了莫名的壓力和恐懼感，這種心理狀態的變化的確很有趣，雖然我也因此在除夕到過年期間都不甚愉快。偶而我也會質疑飛行員的動作，但我想無線電裡大家真的就是做好該做的事情，不要帶太多情緒，不然其實對雙方真是沒有太大好處。
在２０號晚上，中華民國虛擬航管組織也舉辦了連線活動，以過年為情境在松山機場和馬公／金門之間疏運旅客，當天也有許多虛擬飛行員支持捧場，讓模擬的天空增加了不少過年的熱鬧趣味，大家都玩得很愉快，很不一樣的過年活動呢！
年過完了，雖然對我來說一點差別都沒有，也沒有甚麼收假症狀出現在我身上（因為根本沒放假），但能看到各位朋友們都有個平安快樂的年假，我想我們也算是功德圓滿了。
接下來的日子，大家一起繼續加油吧！
在文章的開頭先跟各位朋友們拜個晚年，敬祝各位朋友虎年萬事亨通, 福虎生風!!
經過了長達9天的年假，相信許多朋友們現在應該還得掙扎著從放假的情緒中歸位吧。這九天的年假中，我本人真正整天沒有上班的只有初二那一天，其他都在工作崗位上呢。但是身為公務員以及整個大航空系統的一份子，相信也是有許多朋友跟我們一樣，在這裡跟大家說聲辛苦了！
或許因為假期很長，加上兩岸航班自去年進入定期化之後，今年的運作架次又創下了桃園機場的一次記錄（記得沒錯的話，應該是吧）。除夕的前兩天，在facebook上看到同事在哀嚎飛機爆多，就可以想像到這一波應該不會太好應付。而金門馬公在除夕的前兩天出現了大霧，因而造成了許多旅客的滯留，松山機場也大開方便之門，取消了兩天的宵禁，所以朋友說在半夜聽到松山機場有飛機起飛就是這個原因。
我的忙碌始於小年夜，聽說那天的早班就已經非常瘋狂，而當天我剛走進近場臺就聽到同事說了一句＂風雨欲來＂，雖然當時雷達上飛機還算是零星幾架，可是一邊的管制條已經排了好幾排。果不其然八點一坐上席位，就開始瘋狂地發話毫無停止，到場不斷湧入，離場飛機也不斷從機場冒出來，在一旁的學姐不斷地幫我把起飛航機的管制條照順序排好，可是我依然忙到飛機起飛了還來不及掌握，雷達跳出來時只聽到呼號卻不知道飛機往哪方向走，但是我們放行時慣用的5000呎初始高度以及到場航機在與離場航道交錯前的6000呎以上下降高度許可就會讓我們在管制時多一點緩衝的時間。但是飛機多都還算好，問題就在於老天爺又給了我們很詭異的天氣。小年夜那時候正好又是一波鋒面過境，強大的氣團帶來的就是非常瘋狂的高空西風以及非常強烈的地面頂頭風，因此飛機大約以4000英呎為分界，上下會出現非常劇烈的地速變化，使得在隔離的掌握上變得極為困難。同跑道如果引導10浬間隔攔截，最後可能只剩下4浬，風的影響由此可見。
松山機場在過年期間也出現了高鐵時代後難得的高鋒。不斷往來金門和馬公的飛機讓A1航路沸沸揚揚，但是這樣的飛機也產生了另外一個問題，就是干擾了桃園機場的運作。由於過年期間一直有持續的高氣壓南下，使得空中的天氣並不是個飛行天，航機躲天氣的狀況還算是好，螺旋槳飛機遇到積冰問題而不斷地變更高度，甚至從一萬呎不斷修改到一萬八千甚至兩萬英呎。這時候松山到場可能因此只能檔在一萬九千呎，萬一後頭還有那就是兩萬一千呎，這時候往桃園的飛機在區管中心手上如果來不及衝下去，那麼就很有可能是兩萬三千呎交管！大家可以想像兩萬三千呎，距離機場不到７０浬的飛行距離，這對飛機的操作有多麼大的影響。高度太高就需要大速度去下降，可是高空風又推著航機讓他們迅速接近機場，可是如果還需要排序又不能允許航機高速，一旦減速飛機下降高度的下降率就更低，結果空域即使沒有大量飛機，都會因為高度太高而需要引導甚至待命。或許這是台灣空域本身的一大缺陷。但是管制單位在遇到這樣的狀況時有沒有甚麼對應機制，我覺得倒是值得思考的一件事情。
另一個小麻煩就是大陸往來臺中的飛機，必須在松山機場的大批航機的夾縫中生存，起飛爬升還算好處理，到場的飛機就有點難搞了。因為他的方向跟松山機場到場的飛機對頭，而兩者都要下降高度，有時候為了航情的管理只能犧牲飛機的燃油效率強迫某些飛機先下降。有趣的是因為往台中的飛機在後龍之前都還是在航路上，這時候終於有機會祭出了終端管制不太有機會用到的招數＂ＯＦＦＳＥＴ＂。直接指示有FMS的飛機往W4左邊OFFSET 5浬，就可以完全不用引導飛機又能跟到場的航機自動產生左右的雷達隔離，如此就可以把多一點注意力放在比較接近後龍的區域，當然這也要看有沒有離場的飛機啦，唉，終歸一句話，臺灣就是太小了。
幸運的是這次影響飛航操作最嚴重的大霧天氣發生在過年前，過年期間雖然陰雨不斷掃了大家過年出遊的興致，在我們工作的方面卻因此沒有受到劇烈天氣影響產生延誤，所以飛機雖多，老天爺還是幫了個大忙。
昨天晚上八點多接近九點，又出現了一波大尖峰，不管松山席還是桃南席都忙得不得了，ＳＰ在桃南席不斷地幫忙注意提醒，其他同事也出來加開席位幫忙待命做feeder，光桃園區域就有三個人在處理，團隊合作一直是管制員應付大量航情時最重要的方式。但是總是可以思考的是，為什麼要放縱那麼多飛機一起進入終端空域？桃園僅僅１５浬寬的空域要同時擺入大量的到場和離場，待命時又會和離場航線交錯，其實處理起來並不簡單而且危險係數增高，現在的確沒有電腦系統可以先期預測，但是管制條在區管中心也大老早就印出來了，真的無法從中看出端倪嗎？
其實這一次在我個人身上也發生了點小插曲，就因為一連串的原因導致某航的班機被我做了比較不順暢的引導／減速／下降的動作。我可以感受到那樣的確會有不便，但是以整體來看是最不會造成航情衝擊，結果被飛行員落了一句＂terrible controling＂。其實這樣的一句話對管制員的心理造成的負擔真的不小，不僅是工作時的情緒完全被破壞，可能連帶影響到後續的管制品質，而我也感受到，接下來的幾天在工作時，心裡都出現了莫名的壓力和恐懼感，這種心理狀態的變化的確很有趣，雖然我也因此在除夕到過年期間都不甚愉快。偶而我也會質疑飛行員的動作，但我想無線電裡大家真的就是做好該做的事情，不要帶太多情緒，不然其實對雙方真是沒有太大好處。
在２０號晚上，中華民國虛擬航管組織也舉辦了連線活動，以過年為情境在松山機場和馬公／金門之間疏運旅客，當天也有許多虛擬飛行員支持捧場，讓模擬的天空增加了不少過年的熱鬧趣味，大家都玩得很愉快，很不一樣的過年活動呢！
年過完了，雖然對我來說一點差別都沒有，也沒有甚麼收假症狀出現在我身上（因為根本沒放假），但能看到各位朋友們都有個平安快樂的年假，我想我們也算是功德圓滿了。
接下來的日子，大家一起繼續加油吧！
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