守護天空的隱形人

航管作業，就如同接力賽般一棒接著一棒，將飛機從空域到空域間，逐步移管給掌管該空域管轄權的管制單位。

這樣的作業事實上是個非常高深的藝術，他潛藏了許許多多工作上的規範與默契，否則一群可能素未謀面的人，如何透過語言和程序，來做出標準一致的動作。相鄰的管制單位唇齒相依，密合的程度一般乘客甚至飛行員都難以想像。也因為這是個人的世界，終究會在單位間產生一點摩擦。

假設起降機場都是管制機場，航管單位的交管順序從起飛到降落，分別是塔台＞近場台（沒近場台的地方就是區管中心，會是地區和飛航規則不同）＞近場台／區管中心（視高度而定）＞（相鄰接的近場台／區管中心）＞目的地近場台（或區管中心）＞塔台。台灣很少有塔台跟塔台間的交管，所以各塔台其實比較沒有業務上的連繫性（豐年跟志航還有南北竿大概比較不一樣）。

塔台跟近場台都是為同一座機場服務，所以連繫性很高。這兩個單位間當然一定會出現點問題。首先就是關於跑道的使用，不論是跑道方向的選擇還是開開關關，近場台幾乎都得配合塔台作業。通常塔台換跑道方向時都會儘可能在近場台飛機不多的時候更換，可是有時候協調不好，時間點抓得不好，或者是天氣真的變化太劇烈，這時候近場台真會被塔台搞死。而近場台會干擾到塔台作業的，就是關於降落飛機間的間隔，有時候因為飛機太多，間隔抓得比較緊，會導致塔台放行起飛飛機的壓力倍增，當然就容易遭致塔台的抱怨。據說這個狀況在數年前松山機場高達５－６００架次的尖峰年代，塔台跟近場台甚至有小媳婦跟惡婆婆的關係，難道這就是為什麼台北近場台在當年從松山塔台的人並不多的原因？

最近因為塔台在特定時段可以申請航向離場加速放行，又因此多了一點彼此抱怨的地方。塔台對於空中的航情判斷可能還沒有近場台管制員成熟，有時候起飛放行是衝突連連，近場台管制員就得收拾塔台的攤子，抱怨絕對是跑不掉的。而離場航像有時候會增加近場台管制員的壓力和負擔，所以有些管制員並不喜歡給飛機離場航向，這時候塔台興致勃勃地希望對離場飛機多點服務，卻在近場台碰了一鼻子灰，私底下的談論當然就會因此而生。在台北塔台跟近場台，由於位置就在樓上樓下，其實大家都會一起在餐廳吃飯，也就多了當面溝通的機會，如松山塔台跟台北近場台，可能芥蒂就真的多了一點。除非近場台管制員在塔台訓練時有到訓練所支援，比較有機會被塔台的人認識，否則管制員間根本不知道誰是誰。

不知道對方誰是誰其實可能是爭執的起因，由於說話的方式，說者無心，但是聽的人卻可能從對方的語氣和音調等等來猜測對方的想法，很多時候誤會都是這樣產生的。或許人們說見面三分情真有其道理。

而近場台除了塔台，就是跟相鄰的管制區會有衝突的可能。尤其鄰區的忙碌程度越高，彼此相處的狀況就越差。所以台北跟花蓮幾乎就不會產生甚麼不愉快，因為彼此之間交接的飛機真的很少，而且交接是用口頭，沒有等待對方的問題。跟台中的飛機因為沒有協議交管的距離，所以高度有差異就一架架接近來了，彼此也很少有什麼好吵的。只有某些時候進行雷達交接，閃啊閃啊對方就是不接的時候，就會猜測對方現在到底在幹甚麼。有時候一句沒來由的抱怨很容易脫口而出，例如：＂你看台中他們，一定是太爽了，聊天聊成這樣到現在還不接飛機...＂之類的，到底根據在哪都不知道，反正聽聽就好。

至於台北近場台跟區管中心那可真是猶如世仇一樣，感覺好像彼此看對方不爽，彼此都覺得對方管的很爛。因為台北又是台灣最重要的國際機場，所以跟區管中心之間的業務關係可是如膠似漆難分難捨。終端管制員的特性就是要求快又準，結果區管中心有些管制員為了達成協議的交管距離和高度，就這樣拉過來帶過去，近場台管制員其實早就看到了，可是有時候區管中心協調對方卻根本不鳥你，這樣硬拉還可以帶出距離來也倒是不賴，只是近場台有其他的方法可以達成。有些區管中心管制員則是通通開平行下高度交接，有的給航像有的沒給，最後近場台的空域內其實有潛在衝突，可是卻又指示飛機下降到同樣的高度，近場台管制員當然就是抱怨連連，順便罵個幾句。

習慣一次管很多飛機的區管中心當然有時候也覺得近場台很遜，怎麼才那幾架飛機就已經受不了，有些人又很不喜歡近場台去協調直飛一些比較遠例如馬公，西港或是ＭＯＬＫＡ的點，她們說＂我哪知道你飛機從哪來，我怎麼判斷？＂，倒是中心跟近場台協調直飛ＳＥＰＩＡ，近場台幾乎二話不說就ＯＫ。這中間思考的邏輯差異就真的很有趣了。

記得前幾天夜班，有兩架飛機，習慣把雷達放大來看得我，遠遠就看到一架Ｕ航和一架Ｅ航，Ｅ航高度低，地速約４４０，Ｕ航高度高，地速約４８０，Ｕ航在Ａ１上，Ｅ航大約在Ｕ航３點鐘方向，區管中心已經協調直飛ＳＥＰＩＡ。這樣的位置組合，在我們近場台的眼裡，Ｕ航是絕對在前面的，於是我跟對方協調＂你Ｕ航就直飛ＡＵＧＵＲ這樣可以更好衝，你應該是Ｕ要放前面沒錯吧？＂，沒想到對方說＂我Ｅ要放前面，定ＡＵＧＵＲ待會就要壓高度啦！＂，當我聽到對方這樣回應時我完全傻眼，當然也讓我很好奇對方到底知不知道對方有沒有看出來他這樣的處置等等衝突才是一大堆，才是真的要壓高度？

區管中心的雷達螢幕範圍很大，所以看起來都很近，這產生的問題比較常發生在２３／２４跑道使用時，從ＣＨＡＬＩ離開與ＢＲＡＶＯ進管的飛機。我們的協議是ＣＨＡＬＩ飛航空層１８０交管，ＢＲＡＶＯ則是ＦＬ１９０交管。很多時候，飛機在這兩點之前就已經到達高度，可是因為已經接近鄰區所以必須要交接給對方，現在的離到場程序都已經將路線分開，只要沒有引導過或是直飛ＣＨＡＬＩ的話，彼此上下是沒有關係的，可是如果馬上下高度絕對會被對方或是身邊的協調員狂電一番。明明有隔離為什麼會被電呢？很多時候就為了這個協議，增加了飛機必須要增加下降率才有辦法用比較短的距離帶進場，換句話說，很多時候就是因為這樣子的協議，造成了西南邊到場的飛機高度都下不來，而飛得大老遠卻還一直無法進場。類似的例子還很多，例如飛行員常抱怨的＂區管中心要我最大速，近場台卻聯絡了之後就馬上減速＂這類的，就是雙方之間很多認知上差異的問題（其實這點我自己也常抱怨，我有時會開玩笑說，區管中心是不是只有最大速跟２５０兩種數字啊？）。

每天，都會聽到有人抱怨對方，但是飛機還是這樣一架接著一架進進出出，吵吵鬧鬧，日子也就這樣過了。區管中心近年來年輕化之後，雙方的氣氛和諧很多，但是還是有不少作業上的歧見存在。後年，台北近場台就會跟台北區管中心一同進駐在北部航管中心，在同一個管制室裡面工作，到時候，是不爽直接對著對方大罵，雙方在管制室中間幹架，還是大家見了面反而更能彼此了解？我們沒有人知道。到是我還挺期待那個時候的來臨，這樣我就可以沒事幹就跑到區管中心席位後頭去觀摩對方了。

別以為這事情僅發生在國內，去年我去參加亞太年會時，香港跟台北區管中心的管制員就在那互認聲音，然後討論誰在兇的事情，可見這兩個區管中心大概有時候也是會針鋒相對吧！如果大家的英文都爛一點，溝通的能力再差一點，或許就會因為＂語言能力不足而吵不起來＂而一片和諧喔！

單位間的爭執，只要在有人的世界就不會有解決的一天，就像飛行員跟管制員即使每年開座談會，永遠都還是會有抱怨產生，但是這就是這個世界可愛的地方不是嗎？而且少了這些吵鬧，我們又哪來的閒聊話題呢？