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印象中，前幾年的夏天並不會像今年那麼奇怪.....
台灣桃園機場的季風特性，在夏季多屬西南季風，因此使用23/24跑道的機會特別多。但是地面風向並不見得會與高空風向吻合，這個狀況在使用05/06跑道時更是明顯。因為台灣所處的位置，雖然是東北西南季風，可是高高度的大氣環流卻都是以西南風為主。這樣的風向風速特性對於近場台引導飛機也造成不少的困擾，因為距機場距離無法成為評估順序的依據，有時候距離遠的卻在強大順風的助力下，輕輕鬆鬆地衝到前面去。萬一依照距離來判斷順序，這時候就會發現飛機都繞了大圈才得以進場，而且怎麼減速都沒明顯效用。在塔臺上工作時，常發現23/24跑道時這樣的狀況特別明顯，只是在我當時還沒到近場台，不太能理解這箇中奧秘。
但事實上，高低空風場的差異卻也足以讓塔臺吃足苦頭，即使僅是地面到3000呎間的變化。
還記得最誇張的一天是鳳凰颱風離開後的一天。還記得那天下午我和學弟一起上了一段極忙碌的機場管制席。當時地面風是還挺大的西南風，可是不知道是不是受到颱風後續的影響，事實上在空中的風卻是超過30節的東風，因此每架飛機都是被風吹著進來的。每架飛機一欄上儀器降落系統(ILS)的最後進場航道後，地速便開始狂飆，到了五邊4浬地速依然有200節。近場台又因為只有一條跑道帶的隔離大約是7-8浬。決定每架飛機離場放行就如刀在項上，隨時都可能會人頭落地。當天的隔離看起來是剛好的，可是卻因為空中地速很大，飛機的接近率特快，當時決定要放行一架飛機起飛，前一架落地飛機通過跑道頭後便指示他進入跑道。沒想到這架飛機即使如何努力卻也無法從N4快速滑行道拖離，超爛台桃機場的設計只要一錯過N4就得滑半條跑道的距離到N2脫離，拖延離場的時間更是令人血脈噴張，每一秒都像大鐘一樣在心中猛敲。好不容易在到場飛機五邊五浬左右脫離，準備讓飛機起飛，結果我的學生是天生得慢條斯理，不論做事還是說話在我眼裡都是SLOW MOTION，等他說完話飛機又多飛了一浬，結果離場的飛機也沒馬上移動，五邊的飛機仍在大風的推進下狂飆。到場飛機兩浬半時離場飛機還在跑道上奮力往前，眼看大勢已去，只好把五邊的飛機給GO AROUND出去並且立刻右轉帶開好避免飛機起飛後直接從他肚子給頂下去。結果那架飛機之後幾乎每架落地的飛機都請他儘可能N4拖離，即便如此，離場飛機放行仍是一幕幕驚險畫面。
夏天盛行的另一個則是雷雨。尤其午後好生在中央山脈區域，有時雷雨胞稍微靠近西面平原時，機場的風向就會被雷雨給拖走，而造成了更窘困的局面-不知道該用哪條跑道。桃園機場的05/06跑道設定為優惠跑道，因此可以逾越飛航管理程序中最大5浬就必須換跑道的規定，只要風速在10浬以下，即使順風都一然可以使用05/06跑道。但是就如前面說的，因為高空風的關係，雖然05/06跑道有空中引導和地面作業的便利，但是機場管制席是這個優惠跑道設計最痛苦的人。因為飛機都在順風的狀況下狂飆，塔台不得已還是得換成23/24跑道來換取放行的安全(桃園機場使用23/24跑道時對於地面作業有很大的困擾，空中的引導也比較困難)，而23/24則非優惠跑道因此必須在風速超過5浬就必須換至另外一個方向。但是偏偏雷雨有時把風往東拉，如果那個雷雨比較靠近機場東北邊時，23/24跑道頭的風就會變成極大的東北風，但是雷雨造成的風卻無法影響到整個機場，而造成05/06跑道頭依然受到天氣系統持續吹著盛大的西南風，但是23/24跑道頭卻已經吹起劇烈的東北風，甚至還有風切產生。這時候塔台到底換不換跑道都難以抉擇，有時候只好硬著頭皮給換過去，這時候離場放行就會變的保守許多，甚至兩條跑道作業時，還會等降落的飛機真的落地了，才會開始讓另一條跑道的飛機起飛，以避免無法預期的重飛狀況。
有時，則是搞不清楚受到什麼影響，是海陸風變化還是氣團影響我們沒有特別研究，還是因為農曆七月到了有很多好朋友在機場附近跑來跑去，反正風向就是一下往南一下往北，或是當我們因為地面吹東北風決定使用05/06跑道時，飛機報告50尺有超大順風，然後換到另外一頭去之後，飛機卻落得亂七八糟。某一天也是類似的狀況，一架華航的飛機也是吃到尾風，飛機在落地時不小心按到了發話鍵，在塔臺波道中傳出了"喔~飄！"。想當然耳飛機是全跑道脫離啦，學弟在脫離換給地面管制時，送了他一句｢落得好啊教官！｣，飛行員的回應竟然是｢落的跟狗吃屎一樣！｣，看來這討厭得怪風也把飛行員給整慘了。有一天晚上夜班，短短幾小時內就換了3次跑道哩。
這樣的風在夜間，當然就是讓我見機"亂帶"跑道的時候啦。就在今天清晨，因為塔台都沒有離場的計劃，當時使用23/24跑道，可是吹的側風。當時正好到場的都是西南邊來的，因此我告知塔台我要帶05跑道進去。當時手上有3架到場，但是第三架離前兩架有將近20分鐘。於是我先跟區管中心協調前兩架落05跑道，請他幫我下低一點的高度，當然，他們很順利地進場降落了。第二架落地的前3分鐘一架國泰在24跑道準備起飛，自然是稍微小等一下第二架反跑道落地就可以放行。我觀察了一下，發現第三架落地的飛機也可以使用05，於是又去跟中心協調。但是很詭異的是，這架飛機交管進來時，在機場西南邊60多浬還有23000多呎的高度，而且飛行員說他descend to FL190 by bravo。這是23/24跑道中心會下的高度耶，看起來中心可能忘記了。一開始飛行員說他可以直接直飛KARAN，但後來請求轉一圈下高度，我便引導他飛一個小小的折角到適當高度便攔進場。我以為這樣事情就結束了。沒想到接下來接席位的學姐說區管中心發許可給他時是05/06跑道模式，學姐說他幫他保持飛航空層180，還被中心糾正了一下，結果學姐說現在是23/24跑道時，中心竟然怪我們換跑道沒通知他們。
這中間的邏輯怎麼想都不對。因為如果我們真的沒通知換跑道，他又怎麼會下23/24跑道的高度交管給我呢??總之我們不太懂中心那裡怎麼了，該不會我協調三架反跑道就讓他們誤認為桃園換跑道吧？或許，中心真的晚上太多飛機累著了。
夏天的風總不如冬天般穩定，加上濕氣和高溫，飛機的性能都因此變差，五後的雷雨或是颱風也常把機場的風攪和地讓管制員昏頭轉向，line up and wait runway ZE... correction TWO FOUR這樣的小口誤也不絕於耳。這一切也只好請飛行員朋友們多擔待了，雖然很努力幫大家省油，只是風要轉，我們還是無法避免得把您給拉出去，又得多耗了不知多少噸的油，跟老天爺抗議麻煩他環保一點，不知道會不會有點效果。well....，飛行這領域，這樣看來也算是得看天吃飯得一行吧。
台灣桃園機場的季風特性，在夏季多屬西南季風，因此使用23/24跑道的機會特別多。但是地面風向並不見得會與高空風向吻合，這個狀況在使用05/06跑道時更是明顯。因為台灣所處的位置，雖然是東北西南季風，可是高高度的大氣環流卻都是以西南風為主。這樣的風向風速特性對於近場台引導飛機也造成不少的困擾，因為距機場距離無法成為評估順序的依據，有時候距離遠的卻在強大順風的助力下，輕輕鬆鬆地衝到前面去。萬一依照距離來判斷順序，這時候就會發現飛機都繞了大圈才得以進場，而且怎麼減速都沒明顯效用。在塔臺上工作時，常發現23/24跑道時這樣的狀況特別明顯，只是在我當時還沒到近場台，不太能理解這箇中奧秘。
但事實上，高低空風場的差異卻也足以讓塔臺吃足苦頭，即使僅是地面到3000呎間的變化。
還記得最誇張的一天是鳳凰颱風離開後的一天。還記得那天下午我和學弟一起上了一段極忙碌的機場管制席。當時地面風是還挺大的西南風，可是不知道是不是受到颱風後續的影響，事實上在空中的風卻是超過30節的東風，因此每架飛機都是被風吹著進來的。每架飛機一欄上儀器降落系統(ILS)的最後進場航道後，地速便開始狂飆，到了五邊4浬地速依然有200節。近場台又因為只有一條跑道帶的隔離大約是7-8浬。決定每架飛機離場放行就如刀在項上，隨時都可能會人頭落地。當天的隔離看起來是剛好的，可是卻因為空中地速很大，飛機的接近率特快，當時決定要放行一架飛機起飛，前一架落地飛機通過跑道頭後便指示他進入跑道。沒想到這架飛機即使如何努力卻也無法從N4快速滑行道拖離，超爛台桃機場的設計只要一錯過N4就得滑半條跑道的距離到N2脫離，拖延離場的時間更是令人血脈噴張，每一秒都像大鐘一樣在心中猛敲。好不容易在到場飛機五邊五浬左右脫離，準備讓飛機起飛，結果我的學生是天生得慢條斯理，不論做事還是說話在我眼裡都是SLOW MOTION，等他說完話飛機又多飛了一浬，結果離場的飛機也沒馬上移動，五邊的飛機仍在大風的推進下狂飆。到場飛機兩浬半時離場飛機還在跑道上奮力往前，眼看大勢已去，只好把五邊的飛機給GO AROUND出去並且立刻右轉帶開好避免飛機起飛後直接從他肚子給頂下去。結果那架飛機之後幾乎每架落地的飛機都請他儘可能N4拖離，即便如此，離場飛機放行仍是一幕幕驚險畫面。
夏天盛行的另一個則是雷雨。尤其午後好生在中央山脈區域，有時雷雨胞稍微靠近西面平原時，機場的風向就會被雷雨給拖走，而造成了更窘困的局面-不知道該用哪條跑道。桃園機場的05/06跑道設定為優惠跑道，因此可以逾越飛航管理程序中最大5浬就必須換跑道的規定，只要風速在10浬以下，即使順風都一然可以使用05/06跑道。但是就如前面說的，因為高空風的關係，雖然05/06跑道有空中引導和地面作業的便利，但是機場管制席是這個優惠跑道設計最痛苦的人。因為飛機都在順風的狀況下狂飆，塔台不得已還是得換成23/24跑道來換取放行的安全(桃園機場使用23/24跑道時對於地面作業有很大的困擾，空中的引導也比較困難)，而23/24則非優惠跑道因此必須在風速超過5浬就必須換至另外一個方向。但是偏偏雷雨有時把風往東拉，如果那個雷雨比較靠近機場東北邊時，23/24跑道頭的風就會變成極大的東北風，但是雷雨造成的風卻無法影響到整個機場，而造成05/06跑道頭依然受到天氣系統持續吹著盛大的西南風，但是23/24跑道頭卻已經吹起劇烈的東北風，甚至還有風切產生。這時候塔台到底換不換跑道都難以抉擇，有時候只好硬著頭皮給換過去，這時候離場放行就會變的保守許多，甚至兩條跑道作業時，還會等降落的飛機真的落地了，才會開始讓另一條跑道的飛機起飛，以避免無法預期的重飛狀況。
有時，則是搞不清楚受到什麼影響，是海陸風變化還是氣團影響我們沒有特別研究，還是因為農曆七月到了有很多好朋友在機場附近跑來跑去，反正風向就是一下往南一下往北，或是當我們因為地面吹東北風決定使用05/06跑道時，飛機報告50尺有超大順風，然後換到另外一頭去之後，飛機卻落得亂七八糟。某一天也是類似的狀況，一架華航的飛機也是吃到尾風，飛機在落地時不小心按到了發話鍵，在塔臺波道中傳出了"喔~飄！"。想當然耳飛機是全跑道脫離啦，學弟在脫離換給地面管制時，送了他一句｢落得好啊教官！｣，飛行員的回應竟然是｢落的跟狗吃屎一樣！｣，看來這討厭得怪風也把飛行員給整慘了。有一天晚上夜班，短短幾小時內就換了3次跑道哩。
這樣的風在夜間，當然就是讓我見機"亂帶"跑道的時候啦。就在今天清晨，因為塔台都沒有離場的計劃，當時使用23/24跑道，可是吹的側風。當時正好到場的都是西南邊來的，因此我告知塔台我要帶05跑道進去。當時手上有3架到場，但是第三架離前兩架有將近20分鐘。於是我先跟區管中心協調前兩架落05跑道，請他幫我下低一點的高度，當然，他們很順利地進場降落了。第二架落地的前3分鐘一架國泰在24跑道準備起飛，自然是稍微小等一下第二架反跑道落地就可以放行。我觀察了一下，發現第三架落地的飛機也可以使用05，於是又去跟中心協調。但是很詭異的是，這架飛機交管進來時，在機場西南邊60多浬還有23000多呎的高度，而且飛行員說他descend to FL190 by bravo。這是23/24跑道中心會下的高度耶，看起來中心可能忘記了。一開始飛行員說他可以直接直飛KARAN，但後來請求轉一圈下高度，我便引導他飛一個小小的折角到適當高度便攔進場。我以為這樣事情就結束了。沒想到接下來接席位的學姐說區管中心發許可給他時是05/06跑道模式，學姐說他幫他保持飛航空層180，還被中心糾正了一下，結果學姐說現在是23/24跑道時，中心竟然怪我們換跑道沒通知他們。
這中間的邏輯怎麼想都不對。因為如果我們真的沒通知換跑道，他又怎麼會下23/24跑道的高度交管給我呢??總之我們不太懂中心那裡怎麼了，該不會我協調三架反跑道就讓他們誤認為桃園換跑道吧？或許，中心真的晚上太多飛機累著了。
夏天的風總不如冬天般穩定，加上濕氣和高溫，飛機的性能都因此變差，五後的雷雨或是颱風也常把機場的風攪和地讓管制員昏頭轉向，line up and wait runway ZE... correction TWO FOUR這樣的小口誤也不絕於耳。這一切也只好請飛行員朋友們多擔待了，雖然很努力幫大家省油，只是風要轉，我們還是無法避免得把您給拉出去，又得多耗了不知多少噸的油，跟老天爺抗議麻煩他環保一點，不知道會不會有點效果。well....，飛行這領域，這樣看來也算是得看天吃飯得一行吧。
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