第五章雷達 第七節 速度調整
5-7-1 適用範圍
儘量少用速度調整以取得或保持所需之隔離。避免加速與減速交替並用。如先前指定之速度調整不需時，應同意駕駛員恢復正常空速。
很多飛行員認為台灣的管制有點雜亂無章，我個人認為，上面這一小段規定是造成這個狀況很大的原因。這段文字取自於飛航管制程序(ATMP)，也就是台灣管制員所遵循的管制程序。而這段程序很大一部分來自於FAA的Order 7110.65(Air traffic control)，而台灣的則是參照了ICAO的DOC4444(Procedure of Air Traffic Management)和FAA的7110.65合併而成。當然這中間的陣痛所有管制員都經歷過，甚至還有很多懸殊至今並未消弭，anyway，這不是現在要討論的。
在Doc4444的4.6 HORIZONTAL SPEED CONTROL INSTRUCTIONS裡提到了關於速度控制的相關規範。雖然ICAO的東西常被人家說｢模糊不清｣｢看不懂｣，但是這個部份我倒覺得他比FAA清楚許多。而且很有趣的一個大差異，ICAO在4.6.1.1和4.6.1.3就提到速度控制可用來達成安全和有序的流量以及保持需要的隔離。這和FAA那個少用速度控制的概念並不相同。或許從這裡就可以證實為什麼飛行員常說香港都是用速度把飛機調出間隔，可是台灣都不會的原因了。甚至如果在台灣一直調速，還有可能被很有知識的上級說你｢未按規定作業｣。
昨天清晨一點多，到場的飛機稀稀疏疏，雖然盤子裡依然擺了五張條子，但是時間還有點差異，唯一只有一架A航的A319和E航的B744會在交管點BRAVO同時出現。夜班的半夜階段，我個人都是習慣再開一個小視窗，把高度過濾都打開，範圍放到250浬，如此我可以看到至少我們近場台雷達最大涵蓋範圍內(次級雷達200浬)所有的飛機，等於都是在看區管中心表演。通常是為了遠遠就看到我的到場飛機，或是依照我看到的過境飛機高度，適度幫往北的飛機申請直飛MOLKA。
A航和E航飛機如預期地大老遠就以很雷同的距離一起飛往台北，A航高度較高，但是位置較前。而這兩架飛機就這樣一直緊貼著彼此飛行。我不想去干預區管中心的安排，通常他們會拉出一個間隔前後交管給台北，於是我就一直觀察著這兩架飛機。兩架飛機開始下高度，A航緩緩地下降，等到接近我的雷達邊緣，也就是約60多浬範圍的時候，這兩架飛機前後約7浬，同高度約飛航空層190。此時來自區管中心雷達交接的信號開始閃動，兩架飛機同時閃了起來...
｢西部，台北，你有哪一架有減速嘛？｣我問
｢我E航減280，A航我沒控制｣對方說
雖然我沒有直接告知對方這可能有問題，但是我還是接了下來，反正目前前後是有隔離的。但是A航一聯絡，提供了資訊後的第一件事情就是問他的速度，很好笑的，他的速度是270。也就是即使後面的飛機減了速，他都依然在追前機。
從這個小小的例子是否可以放大到整個台北FIR我不清楚。但是很類似的事情事實上也一直在我的單位發生。因為大家都習慣地｢CANCEL SPEED RESTRICTION BELOW 10000｣，但是飛行員要做甚麼事情，管制員心中的預期又是甚麼？當然，這也是飛行員至今常常問管制員的問題，你到底取消我速限之後，你心中的預期是甚麼？飛行員問了我這個問題，我也想過，我自己是希望他怎樣，後來我心中浮現的是，我認為他會加速。那麼其他人是不是也是這樣想？可是航空公司真的會維持在經濟速度嘛？EVA跟華航現在都是不給速度就是250呢，那其他公司我們能掌握嘛？
我不是很懂為什麼大家要放任飛行員做他自己要做的事情而等到認為不夠才來減。萬一想減的時候減不下來怎麼辦呢？再來雷達引導接著把後續的飛機全部一起拉出去？
回想過去，事實上速度控制的訓練在台北的確是匱乏的。雖然法規裡面有說怎麼發術語，然後前面加後面減，以及甚麼高度建議減度甚麼速度，可是對於該控制到多少速度，該考量哪些因素，至少在我回想起來，這個部分並沒有被系統化地整理出來。更不用說高度和真空速的關係，以及高空風和地速的關係了。
這也讓我想起同一個晚上，一連串的到場飛機，有一架E航從東北邊回來，當時也有很多西南邊的到場。當時順序大致上已經分好了，而E航在機場三邊位置從250被我減到220，當時旁邊的督導說不用減。可是即便我已經減到220，這架飛機仍然到了JAMMY才引導進場(並沒有讓他飛JAMMY-HUKOU這個程序)，如果我不減他，他是不是要飛更遠呢？當然由此也可以看出每一個管制員對於速度控制的想法也會有很大的差異，就像該轉甚麼航向，順序該如何安排，該引導還是該HOLDING，也都會有不一致的想法。反正速度不控制，飛機一樣會飛到需要跟進來的地方，可是沒控制速度，跟進來的地方可能是機場外面30浬，飛行距離較遠，控制了速度，飛機跟的地方可能是20浬，但是或許飛機會需要放外型，那麼又是哪一個好呢？又屬哪一個省油呢？
在飛機多的時候，控制速度幾乎是我的主要方式，因為當控制了速度都還無法達到我要的隔離的時候，就很明顯飛機的飛行距離和到機場的位置快要超過程序所提供的距離而準備要待命了。控制了速度，飛機都留在程序上，說真的相對的通話量少了很多，而且看著飛機自己飛，比一直雷達引導而分散了專注力，其實預先以速度拉出隔離真的是有其助益的。只是有時候速度不如預期，或是高空風順風太大而真的產生難以掌握的狀況時，引導的基本功夫依然是不能被忽略的。
同事在他的部落格也寫了一篇關於｢取消進場速度控制｣飛行員會用甚麼速度進場的文章。(http://pilotroller.blogspot.com/2008/10/blog-post.html)他的交友廣闊令人欽佩，當然也幫我們提供了很棒的資訊。這就是所謂的知己知彼。可是從他的文章也可以看到，一樣的動作，不同的飛行員又做出了甚麼樣的解釋，連同樣公司都可以出現各類說法了，管制員又怎能隨便放任飛行員做他要做的事情而讓眼前的局面置於自己無法掌握的情況？
那麼A航和E航的故事到底怎麼解決呢？事實上這在終端區域不會是太大的問題，因為飛機在低高度的性能表現都很好，所以不論引導或控速都是可以採用的方式。而我採取了將E航加回至高速(雖然避免加加減減，但是我也只加他這麼一次罷了)，並且先以航向拉開取得隔離後定為HUKOU進場，A航則先減至250後再減至220，最後在機場30浬時一個150航向，直接繞到E航後面，然後080進場，兩架飛機就拉出剛好的間隔進去了。E航這架744當然不負4顆發動機該有的功力，或許飛行員也知道我的期待而非常幫忙地一路高速前進，即使到了我讓他恢復正常速度的位置，他仍然維持頗高的速度。A航，也是如我對該公司的預期慢慢地飛，並沒有因為改了順序而跟我嘰嘰喳喳。如此的安排，我想會是讓兩架飛機都在最短的時間內降落的最佳解法吧。但是....如果A航換成本國的C航的話，看來我就準備接報告了。
...歡迎大家提出見解讓我們一起討論...
5-7-1 適用範圍
儘量少用速度調整以取得或保持所需之隔離。避免加速與減速交替並用。如先前指定之速度調整不需時，應同意駕駛員恢復正常空速。
很多飛行員認為台灣的管制有點雜亂無章，我個人認為，上面這一小段規定是造成這個狀況很大的原因。這段文字取自於飛航管制程序(ATMP)，也就是台灣管制員所遵循的管制程序。而這段程序很大一部分來自於FAA的Order 7110.65(Air traffic control)，而台灣的則是參照了ICAO的DOC4444(Procedure of Air Traffic Management)和FAA的7110.65合併而成。當然這中間的陣痛所有管制員都經歷過，甚至還有很多懸殊至今並未消弭，anyway，這不是現在要討論的。
在Doc4444的4.6 HORIZONTAL SPEED CONTROL INSTRUCTIONS裡提到了關於速度控制的相關規範。雖然ICAO的東西常被人家說｢模糊不清｣｢看不懂｣，但是這個部份我倒覺得他比FAA清楚許多。而且很有趣的一個大差異，ICAO在4.6.1.1和4.6.1.3就提到速度控制可用來達成安全和有序的流量以及保持需要的隔離。這和FAA那個少用速度控制的概念並不相同。或許從這裡就可以證實為什麼飛行員常說香港都是用速度把飛機調出間隔，可是台灣都不會的原因了。甚至如果在台灣一直調速，還有可能被很有知識的上級說你｢未按規定作業｣。
昨天清晨一點多，到場的飛機稀稀疏疏，雖然盤子裡依然擺了五張條子，但是時間還有點差異，唯一只有一架A航的A319和E航的B744會在交管點BRAVO同時出現。夜班的半夜階段，我個人都是習慣再開一個小視窗，把高度過濾都打開，範圍放到250浬，如此我可以看到至少我們近場台雷達最大涵蓋範圍內(次級雷達200浬)所有的飛機，等於都是在看區管中心表演。通常是為了遠遠就看到我的到場飛機，或是依照我看到的過境飛機高度，適度幫往北的飛機申請直飛MOLKA。
A航和E航飛機如預期地大老遠就以很雷同的距離一起飛往台北，A航高度較高，但是位置較前。而這兩架飛機就這樣一直緊貼著彼此飛行。我不想去干預區管中心的安排，通常他們會拉出一個間隔前後交管給台北，於是我就一直觀察著這兩架飛機。兩架飛機開始下高度，A航緩緩地下降，等到接近我的雷達邊緣，也就是約60多浬範圍的時候，這兩架飛機前後約7浬，同高度約飛航空層190。此時來自區管中心雷達交接的信號開始閃動，兩架飛機同時閃了起來...
｢西部，台北，你有哪一架有減速嘛？｣我問
｢我E航減280，A航我沒控制｣對方說
雖然我沒有直接告知對方這可能有問題，但是我還是接了下來，反正目前前後是有隔離的。但是A航一聯絡，提供了資訊後的第一件事情就是問他的速度，很好笑的，他的速度是270。也就是即使後面的飛機減了速，他都依然在追前機。
從這個小小的例子是否可以放大到整個台北FIR我不清楚。但是很類似的事情事實上也一直在我的單位發生。因為大家都習慣地｢CANCEL SPEED RESTRICTION BELOW 10000｣，但是飛行員要做甚麼事情，管制員心中的預期又是甚麼？當然，這也是飛行員至今常常問管制員的問題，你到底取消我速限之後，你心中的預期是甚麼？飛行員問了我這個問題，我也想過，我自己是希望他怎樣，後來我心中浮現的是，我認為他會加速。那麼其他人是不是也是這樣想？可是航空公司真的會維持在經濟速度嘛？EVA跟華航現在都是不給速度就是250呢，那其他公司我們能掌握嘛？
我不是很懂為什麼大家要放任飛行員做他自己要做的事情而等到認為不夠才來減。萬一想減的時候減不下來怎麼辦呢？再來雷達引導接著把後續的飛機全部一起拉出去？
回想過去，事實上速度控制的訓練在台北的確是匱乏的。雖然法規裡面有說怎麼發術語，然後前面加後面減，以及甚麼高度建議減度甚麼速度，可是對於該控制到多少速度，該考量哪些因素，至少在我回想起來，這個部分並沒有被系統化地整理出來。更不用說高度和真空速的關係，以及高空風和地速的關係了。
這也讓我想起同一個晚上，一連串的到場飛機，有一架E航從東北邊回來，當時也有很多西南邊的到場。當時順序大致上已經分好了，而E航在機場三邊位置從250被我減到220，當時旁邊的督導說不用減。可是即便我已經減到220，這架飛機仍然到了JAMMY才引導進場(並沒有讓他飛JAMMY-HUKOU這個程序)，如果我不減他，他是不是要飛更遠呢？當然由此也可以看出每一個管制員對於速度控制的想法也會有很大的差異，就像該轉甚麼航向，順序該如何安排，該引導還是該HOLDING，也都會有不一致的想法。反正速度不控制，飛機一樣會飛到需要跟進來的地方，可是沒控制速度，跟進來的地方可能是機場外面30浬，飛行距離較遠，控制了速度，飛機跟的地方可能是20浬，但是或許飛機會需要放外型，那麼又是哪一個好呢？又屬哪一個省油呢？
在飛機多的時候，控制速度幾乎是我的主要方式，因為當控制了速度都還無法達到我要的隔離的時候，就很明顯飛機的飛行距離和到機場的位置快要超過程序所提供的距離而準備要待命了。控制了速度，飛機都留在程序上，說真的相對的通話量少了很多，而且看著飛機自己飛，比一直雷達引導而分散了專注力，其實預先以速度拉出隔離真的是有其助益的。只是有時候速度不如預期，或是高空風順風太大而真的產生難以掌握的狀況時，引導的基本功夫依然是不能被忽略的。
同事在他的部落格也寫了一篇關於｢取消進場速度控制｣飛行員會用甚麼速度進場的文章。(http://pilotroller.blogspot.com/2008/10/blog-post.html)他的交友廣闊令人欽佩，當然也幫我們提供了很棒的資訊。這就是所謂的知己知彼。可是從他的文章也可以看到，一樣的動作，不同的飛行員又做出了甚麼樣的解釋，連同樣公司都可以出現各類說法了，管制員又怎能隨便放任飛行員做他要做的事情而讓眼前的局面置於自己無法掌握的情況？
那麼A航和E航的故事到底怎麼解決呢？事實上這在終端區域不會是太大的問題，因為飛機在低高度的性能表現都很好，所以不論引導或控速都是可以採用的方式。而我採取了將E航加回至高速(雖然避免加加減減，但是我也只加他這麼一次罷了)，並且先以航向拉開取得隔離後定為HUKOU進場，A航則先減至250後再減至220，最後在機場30浬時一個150航向，直接繞到E航後面，然後080進場，兩架飛機就拉出剛好的間隔進去了。E航這架744當然不負4顆發動機該有的功力，或許飛行員也知道我的期待而非常幫忙地一路高速前進，即使到了我讓他恢復正常速度的位置，他仍然維持頗高的速度。A航，也是如我對該公司的預期慢慢地飛，並沒有因為改了順序而跟我嘰嘰喳喳。如此的安排，我想會是讓兩架飛機都在最短的時間內降落的最佳解法吧。但是....如果A航換成本國的C航的話，看來我就準備接報告了。
...歡迎大家提出見解讓我們一起討論...
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