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從一片混沌到產生樂趣，隨著經驗增加，非雷達管制對我們來說再也不會如想像中難以掌握...
過了一個年假，回到模擬訓練教室，雖然剛開始幾天大家似乎得多花點時間把過年前學到那一大堆隔離點,已經快要從大腦的RAM中消除的觀念，但重新載入記憶後，很快就回到了正軌。過年後距離檢定只有兩週多，扣掉裡面的假期也不過兩週的時間，可說是進入了最後衝刺的階段。或許是訓練時程的緣故，我們作的題目並沒有過去幾期多，但是題目是經過教官們重新整理，所以雖然題號少，但據教官所述難度並沒有比較低。
從第13題到15題，已經進入了台灣桃園和松山機場離到場混合作業。這三題也將是檢定時的考題，只是考試時你會抽到哪一個題目並不清楚，教官也不會跟你說你抽到哪一題，還是得在考試過程中抄收離到場飛航資料時才會知道。也因此我們每個人都要做兩次，所以加上旁聽的次數，每個人等於看過了12次，理論上應該滾瓜爛熟才對，甚至也多少出現所謂「背題目」的狀況，也就是才剛剛抄到一些資訊，就運用了之前別人做過的解法來解題，甚至在管制條上的預劃資料都在「還不該出現的時候出現」。可是題目真的能背嘛？背了就過得了嘛？我可不這麼認為。
︿如此錯綜交疊的保護空域到底飛機怎麼管？
第13題有五架起飛，三架降落。題目會處理到台灣桃園的東北向(NR2)與西南向(SO1)離場的隔離，東北向離場(NR2)與東北面到場(SD2)的隔離，台灣桃園西南向離場(SO1)與松山西南面到場(ZL1)，松山西南面到場(ZL1)和西南向離場(ST2-HLT)(*註)。大部分最大的問題在於NR2的離場和SD2的到場，從APU要移到SEDUM的過程中，常常因為沒有檢察到彼此的高度而產生隔離不足的問題。這個題目的示範在播客中有一段影片可以參考。
第十四題則換成兩架離場、六架到場，但是其中一架離場會緊急回航。這個題目會處理到台灣桃園的西南面到場(SC2)與松山的西南面到場(ZL1)、松山西南(ZL1)、東南面(IL3 LKT)到場與台灣桃園東北面到場的關係。這個題目倒是感覺沒有13題難，只要小心一點其實反而沒有13題忙，當然在飛機出現緊急狀況的過程，許多的通報倒是佔了很多的工作量。
第十五題則有三架離場五架到場。有連續的台灣桃園西南向到場與連續的松山西南向到場，還有松山東南面的到場，松山西南面離場與東南面到場、桃園和松山的同時進場。隔離點非常的多，所以先期的預劃要很注意，否則一旦下到不好的高度，就會卡到其他的路線而導致較大的延誤。例如林口的待命最低是5000FT，進場也是5000開始，中壢的待命高度是4000FT，如果比較晚進管的中壢待命航機被下到5000或是4000的高度，那麼先進管的林口待命航機就非得變成第二架不可。這些都需要很早的預劃，才能把這個疊疊樂玩的很漂亮。現在您聽到的錄音就是這題，也收錄在播客中。
非雷達管制的要求，會將無線電失效的可能列入考慮，所以很多的許可必須在一開始就要把飛機之間在隔離點前做出垂直隔離，否則後序就很可能產生衝突。而更多的陷阱是出在於飛機所在的位置。例如SEDUM的6000FT待命和NR2離場只要在NR2到達台北VOR西北面17裡就脫離保護空域有隔離。但是前提必須為「飛機已經開始在SEDUM」待命，如果到場飛機還沒報進入SEDUM開始HOLD，NR2一報17浬就讓飛機爬高的話，那就是中獎了！諸如這樣的限制非常的多。大家也很常發生中壢發進場的高度戳到了鞍部待命的飛機，通常狀況是鞍部的飛機已經在6000Ft待命，此時因為松山西南向離場在5000FT，所以發了通過中壢6000Ft許可進場的許可，可是這時候我們無法確保飛機到底會用怎樣的下降率降低，這時候就會視為進場過程與鞍部待命沒有隔離。我會另文簡單為各位介紹一下當收到資料時我們需要考量的因素和許可的組成。
一個題目的隔離點可能就超過了15個。在管制的過程中就必須要持續主動地掌握飛機的位置和高度，並且在腦海中重建所有飛機位置的畫面，從密密麻麻的管制條資訊中找出你要的資料，並且正確地移動管制條的位置，因為很多時候都是因為管制條擺錯了位置，所以要發許可時漏掉了和某些飛機的相對關係而錯失了隔離。所以題目真的能背嘛? 我真的不認為是如此。我覺得隔離點當然可以背、解法(例如高度如何安排)也可以背，但是管制的過程中要萬無一失且保持安全和效率的均衡，還是需要靠自己很小心的檢查飛機高度、位置，以及基本的動作(如管制條註記和管制條的移動)來達成。所以練習過程中即使只是旁聽，教官也會注意旁聽者是否也正確移動了管制條，並且適時地修正學員的作法。
很高興地，原本覺得遙不可及的目標，突然間大家都進步了好多好多，看到越來越多同學練習時都可以達到0低於隔離的目標，雖然有些小地方需要改進，例如口誤、管制條註記等等問題，但是能成無隔離問題就已經是很大的成就了！當然也更強化了自信心，後面就更是越做越好了。王組長也常用詼諧有趣的方式叮嚀我們，加深大家的印象。訓練所的所有教官永遠都是如此重視學員成果，王組長甚至某天早上八點半自習課前就主動跑來為一位當時進度稍慢的學長補了一個小時的習呢！教官們持續的鼓勵和教導，同學間熱烈的討論，我真是愛死這種氣氛了！
很多人說現在學的通通沒有用，沒錯，他在工作單位的確是用不到，因為沒有相同的程序，保護空域的資料也沒有劃定。但是我覺得學到的原則和觀念是非常重要的，而且在頻繁的練習過程中，我們同時處理許多事情的能力越來越強，耳朵也逐漸打開，不會因為大腦被思考佔據而完全不知道自己發了錯誤的許可，飛行員覆誦了錯誤的許可。很多時候，表現不好反而是因為太急躁或是太緊張。我好幾次因為急著想讓飛機進場達成效率反而錯失隔離，現在也都會提醒自己忍著，仔細看清楚，問清楚再說。
下週三就是檢定日了，過了這個周末後，只剩下兩天的衝刺日，希望我們都可以成功地通過這次的檢定！
*註:
SO1 南部一號離場：台灣桃園機場在雷達故障時往南的離場，由HLG交管，現已取消
NR2 北部二號離場： 台灣桃園機場在雷達故障時往北的離場，於B576航路上具APU東北面40浬交管，現已取消
ST2 HLT汐止二號離場 後龍過渡：松山機場往後龍加入A1或W4的程序，類似現在的ST3H
SC2 SCOTT二號到場：台灣桃園機場來自西南面的到場，由CHALI進管，現已取消
SD2 SEDUM二號到場：台灣桃園機場從東北面至APU後加入的到場，即現在的AU1A
ZL1 中壢一號到場：松山機場10跑道最主要的西南面到場，即現在的HL1Z
IL3 LKT 宜蘭三號到場 林口過渡：松山機場10跑道的東南面到場，即現在的IL4K
過了一個年假，回到模擬訓練教室，雖然剛開始幾天大家似乎得多花點時間把過年前學到那一大堆隔離點,已經快要從大腦的RAM中消除的觀念，但重新載入記憶後，很快就回到了正軌。過年後距離檢定只有兩週多，扣掉裡面的假期也不過兩週的時間，可說是進入了最後衝刺的階段。或許是訓練時程的緣故，我們作的題目並沒有過去幾期多，但是題目是經過教官們重新整理，所以雖然題號少，但據教官所述難度並沒有比較低。從第13題到15題，已經進入了台灣桃園和松山機場離到場混合作業。這三題也將是檢定時的考題，只是考試時你會抽到哪一個題目並不清楚，教官也不會跟你說你抽到哪一題，還是得在考試過程中抄收離到場飛航資料時才會知道。也因此我們每個人都要做兩次，所以加上旁聽的次數，每個人等於看過了12次，理論上應該滾瓜爛熟才對，甚至也多少出現所謂「背題目」的狀況，也就是才剛剛抄到一些資訊，就運用了之前別人做過的解法來解題，甚至在管制條上的預劃資料都在「還不該出現的時候出現」。可是題目真的能背嘛？背了就過得了嘛？我可不這麼認為。
︿如此錯綜交疊的保護空域到底飛機怎麼管？
第13題有五架起飛，三架降落。題目會處理到台灣桃園的東北向(NR2)與西南向(SO1)離場的隔離，東北向離場(NR2)與東北面到場(SD2)的隔離，台灣桃園西南向離場(SO1)與松山西南面到場(ZL1)，松山西南面到場(ZL1)和西南向離場(ST2-HLT)(*註)。大部分最大的問題在於NR2的離場和SD2的到場，從APU要移到SEDUM的過程中，常常因為沒有檢察到彼此的高度而產生隔離不足的問題。這個題目的示範在播客中有一段影片可以參考。
第十四題則換成兩架離場、六架到場，但是其中一架離場會緊急回航。這個題目會處理到台灣桃園的西南面到場(SC2)與松山的西南面到場(ZL1)、松山西南(ZL1)、東南面(IL3 LKT)到場與台灣桃園東北面到場的關係。這個題目倒是感覺沒有13題難，只要小心一點其實反而沒有13題忙，當然在飛機出現緊急狀況的過程，許多的通報倒是佔了很多的工作量。第十五題則有三架離場五架到場。有連續的台灣桃園西南向到場與連續的松山西南向到場，還有松山東南面的到場，松山西南面離場與東南面到場、桃園和松山的同時進場。隔離點非常的多，所以先期的預劃要很注意，否則一旦下到不好的高度，就會卡到其他的路線而導致較大的延誤。例如林口的待命最低是5000FT，進場也是5000開始，中壢的待命高度是4000FT，如果比較晚進管的中壢待命航機被下到5000或是4000的高度，那麼先進管的林口待命航機就非得變成第二架不可。這些都需要很早的預劃，才能把這個疊疊樂玩的很漂亮。現在您聽到的錄音就是這題，也收錄在播客中。
非雷達管制的要求，會將無線電失效的可能列入考慮，所以很多的許可必須在一開始就要把飛機之間在隔離點前做出垂直隔離，否則後序就很可能產生衝突。而更多的陷阱是出在於飛機所在的位置。例如SEDUM的6000FT待命和NR2離場只要在NR2到達台北VOR西北面17裡就脫離保護空域有隔離。但是前提必須為「飛機已經開始在SEDUM」待命，如果到場飛機還沒報進入SEDUM開始HOLD，NR2一報17浬就讓飛機爬高的話，那就是中獎了！諸如這樣的限制非常的多。大家也很常發生中壢發進場的高度戳到了鞍部待命的飛機，通常狀況是鞍部的飛機已經在6000Ft待命，此時因為松山西南向離場在5000FT，所以發了通過中壢6000Ft許可進場的許可，可是這時候我們無法確保飛機到底會用怎樣的下降率降低，這時候就會視為進場過程與鞍部待命沒有隔離。我會另文簡單為各位介紹一下當收到資料時我們需要考量的因素和許可的組成。
一個題目的隔離點可能就超過了15個。在管制的過程中就必須要持續主動地掌握飛機的位置和高度，並且在腦海中重建所有飛機位置的畫面，從密密麻麻的管制條資訊中找出你要的資料，並且正確地移動管制條的位置，因為很多時候都是因為管制條擺錯了位置，所以要發許可時漏掉了和某些飛機的相對關係而錯失了隔離。所以題目真的能背嘛? 我真的不認為是如此。我覺得隔離點當然可以背、解法(例如高度如何安排)也可以背，但是管制的過程中要萬無一失且保持安全和效率的均衡，還是需要靠自己很小心的檢查飛機高度、位置，以及基本的動作(如管制條註記和管制條的移動)來達成。所以練習過程中即使只是旁聽，教官也會注意旁聽者是否也正確移動了管制條，並且適時地修正學員的作法。
很高興地，原本覺得遙不可及的目標，突然間大家都進步了好多好多，看到越來越多同學練習時都可以達到0低於隔離的目標，雖然有些小地方需要改進，例如口誤、管制條註記等等問題，但是能成無隔離問題就已經是很大的成就了！當然也更強化了自信心，後面就更是越做越好了。王組長也常用詼諧有趣的方式叮嚀我們，加深大家的印象。訓練所的所有教官永遠都是如此重視學員成果，王組長甚至某天早上八點半自習課前就主動跑來為一位當時進度稍慢的學長補了一個小時的習呢！教官們持續的鼓勵和教導，同學間熱烈的討論，我真是愛死這種氣氛了！很多人說現在學的通通沒有用，沒錯，他在工作單位的確是用不到，因為沒有相同的程序，保護空域的資料也沒有劃定。但是我覺得學到的原則和觀念是非常重要的，而且在頻繁的練習過程中，我們同時處理許多事情的能力越來越強，耳朵也逐漸打開，不會因為大腦被思考佔據而完全不知道自己發了錯誤的許可，飛行員覆誦了錯誤的許可。很多時候，表現不好反而是因為太急躁或是太緊張。我好幾次因為急著想讓飛機進場達成效率反而錯失隔離，現在也都會提醒自己忍著，仔細看清楚，問清楚再說。
下週三就是檢定日了，過了這個周末後，只剩下兩天的衝刺日，希望我們都可以成功地通過這次的檢定！
*註:
SO1 南部一號離場：台灣桃園機場在雷達故障時往南的離場，由HLG交管，現已取消
NR2 北部二號離場： 台灣桃園機場在雷達故障時往北的離場，於B576航路上具APU東北面40浬交管，現已取消
ST2 HLT汐止二號離場 後龍過渡：松山機場往後龍加入A1或W4的程序，類似現在的ST3H
SC2 SCOTT二號到場：台灣桃園機場來自西南面的到場，由CHALI進管，現已取消
SD2 SEDUM二號到場：台灣桃園機場從東北面至APU後加入的到場，即現在的AU1A
ZL1 中壢一號到場：松山機場10跑道最主要的西南面到場，即現在的HL1Z
IL3 LKT 宜蘭三號到場 林口過渡：松山機場10跑道的東南面到場，即現在的IL4K
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