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地面管制席，GROUND CONTROL，機場地面的交通管制，扮演著如馬路上紅綠燈的角色，也是有限空間中創造無限可能的藝術家！場外駐足，總可以看到機場內往來進出的滑行航機，有時一前一後順序前行，有時平行競走，或是在不同的轉角如跳芭蕾般協調地同時轉彎，或是相鄰機坪同時對著面後推，機場場面上繁複的動態目不暇給，那些都是地面管制席指揮出來的美麗樂章。
地面管制一直是大型機場極大的挑戰，終究數十個機坪的運作配上有限數量的滑行道，能如何兼具安全與效率全部都是考驗。在SOP中的職責如下：
1.負責本場滑行道、操作區之航空器及進出跑滑道車輛之管制。
2.負責適時啟閉航空器滑行時所需助航燈光。
3.操作並修正臺北塔臺機坪資料顯示系統，通知到場航空器之正確停機位置。
4.頒發航空器滑行指示及航管許可(於CD席不工作時兼做)。
在這裡要先簡單介紹兩個辭彙，第一個是活動區，包含有跑、滑道和停機坪，第二個是操作區，只包含跑滑道。航管所負責的區域是操作區，所以停機坪內的安全航管是不管的，停機坪的位置航管也是不管的，那些都是屬於航空站航務組的權責。換句話說，只要有車輛要上「操作區」都必須取得航管同意。其中的一個特例是機場的勤務道，因為四通八達的勤務道路在機場建設時部份區域並未設計成地下道而難免要穿越滑行道，可是場面上勤務車輛多如繁星，忙碌狀況不輸一般平面道路，如果每一輛車都呼叫塔台穿越滑行道那還得了！因此這些在勤務道上活動的勤務車輛會依照航空站所訂的規定，必須自行目視飛機並主動必讓，如過有交管擋路也必須要依照交管指示不可擅自穿越。有些大型機場因為機坪區域廣泛，於是將機坪區域和包含其中的滑行道另外劃分出來，成立一個「機坪管制席」，這個席位通常由機場單位負責，而不是塔台飛航管制員負責，他們負責機坪內的航機後推和滑行，引導至與塔台協議的交叉口後，再把飛機換由塔台來安排進入操作區的滑行道滑行，台灣目前沒有這樣的設計。
釐清權責後就可以來討論管制的部份。其實地面管制不外乎就是「後推」「滑行」的管制。但是部份區域後推出來就會影響滑行，滑行會擋路造成無法後推，所以彼此的時間點就會互相影響。從最簡單的例子來看，在圖中有EVA268假設要滑往C5，CPA401已經滑出，而EVA361也申請了後推。在這個狀況下到底要怎麼決定？
通常後推約需時五分鐘，我們可能的作法有以下幾種：
A：EVA361等待，EVA268藍色路線先進BAY，CPA401黃色路線於EVA268後滑出，361於268進機坪後後推：這個作法有兩架飛機要等待，361約等待2分鐘，401約等待1分鐘。全部等待時間3分，但是361沒有開車不會耗油。
B：EVA361後推，EVA268於S5等待，CPA401也需要等待：這樣的做法兩架已經開著發動機的飛機都必須要活生生等待5-6分鐘，全部等待時間是10-12分鐘，而且都在燒油，後續滑出國泰可以選擇黃色路線，或是紅色路線尾隨361，黃色路線接下來會與361再次衝突，而紅色路線則違反先到先服務原則。這個做法除非不得已否則絕對要避免的方式。
C:EVA361後推，EVA268走綠色路線進坪，CPA401走黃色路線滑出：這是個比較靈活的方法，只是268會繞比較大圈，所花的時間就會比A方式久，但是361可以準時離場。
D：EVA361後推，CPA401由黃色路線滑出，EVA268走橘色路線進坪：這個方法和C很像，但是可能遇到的是268已經繞一圈回來361卻還沒滑出，一樣要等，而且另一個可能的是在下一個跑道出口和下一架降落航機產生衝突，或是B區的飛機要後推的話也推不出來。
地面管制席的思考就是上面這樣，怎麼樣的路線導致怎麼樣的結果，事情大約需要多少時間發生，在預期的時間後場面上會長演變什麼樣子，都是地面管制席的「神眼」必須要看到的。在上述的思考中也可以看到我提到了「下一架後推的飛機」「跑道脫離」「還沒完成後推」「燒油」「先到先服務」，沒錯，這些就是地面管制席的思考中必須同時兼顧的。如何在安全的前提下，以最具效率的安排，讓飛機以最快的方式運作而節省燃油成本，又能符合先到先服務的原則，當例子中的飛機從3架增加一倍、兩倍，或是類似的狀況同時間發生於機場的3個角落，您可以想像地面管制席當時需要面臨多少的煎熬嗎？
地面的作業很多時候還會受限在場面，例如台灣桃園機場的貨機坪，跑道一脫離就進機坪，單一滑行道往往讓雙向進出的貨機坪動彈不得，如果這時候飛機有在「許可頒發席」時提到的離場時間限制，他還必須要計算飛機運作的時間把他安排在一個正確的順序位置好符合時間限制，太早太晚都不好，如果再來個場面關閉，就如前幾個月的幾篇發表中提到的，那更是讓地面管制席如坐針氈。各式各樣的變數，天氣、場面關閉、FOD、車輛、拖機、機坪被佔用…讓地面管制的考量必須要多元而靈活，清晰明確的術語讓飛行員可以接收到正確的指示，而且腦海中要隨時記憶飛機的位置，即使眼前只看到一架架飛機，在地面管制席的眼中每一架飛機都貼著標籤呢！
萬一突然來了一場大霧和大雨，管制員則必須要依照腦海中建構的畫面，由飛行員的位置報告來逐步引導飛機，並且運用階段性滑行指示逐步引導飛機的移動，所幸場面雷達已經出現在台灣桃園機場，管制員終於可以擺脫這樣的挑戰，當然隨之而來的就是沒話可說的「責任」負擔了。終究「看得到」了，就必須要好好監視著飛機，而且隨時都被雷達錄影紀錄，可說是無所遁形了！
地面管制席也有他要操作的裝備，主要就是機坪顯示系統以及燈光，機坪顯示系統在台灣桃園機場是和航務組連線，因此任何變更都會由航務組發出通知後自動修正，當然電腦就是有故障的時候，萬一壞了管制員也必須要有其備案。在晚上許可頒發席關閉時，地面管制席還要肩負許可頒發和飛航資料席的責任，他的工作量會變的更大，同時要處理飛機隔離，還要申請許可、頒發許可，因此工作分配的順序就非常重要。挑戰性也很高。
很多時候下了地面管制席時總是臉紅氣喘猶如剛從三溫暖烤箱出來，想減肥的人，多上上地面管制席相信一周奏效吧！前提是下席位不可以為了宣洩壓力大吃大喝喔！如果你想體驗地面管制席的壓力，「夢幻飛機場2」的東京和關空都是很好的選擇！
地面管制一直是大型機場極大的挑戰，終究數十個機坪的運作配上有限數量的滑行道，能如何兼具安全與效率全部都是考驗。在SOP中的職責如下：
1.負責本場滑行道、操作區之航空器及進出跑滑道車輛之管制。
2.負責適時啟閉航空器滑行時所需助航燈光。
3.操作並修正臺北塔臺機坪資料顯示系統，通知到場航空器之正確停機位置。
4.頒發航空器滑行指示及航管許可(於CD席不工作時兼做)。
在這裡要先簡單介紹兩個辭彙，第一個是活動區，包含有跑、滑道和停機坪，第二個是操作區，只包含跑滑道。航管所負責的區域是操作區，所以停機坪內的安全航管是不管的，停機坪的位置航管也是不管的，那些都是屬於航空站航務組的權責。換句話說，只要有車輛要上「操作區」都必須取得航管同意。其中的一個特例是機場的勤務道，因為四通八達的勤務道路在機場建設時部份區域並未設計成地下道而難免要穿越滑行道，可是場面上勤務車輛多如繁星，忙碌狀況不輸一般平面道路，如果每一輛車都呼叫塔台穿越滑行道那還得了！因此這些在勤務道上活動的勤務車輛會依照航空站所訂的規定，必須自行目視飛機並主動必讓，如過有交管擋路也必須要依照交管指示不可擅自穿越。有些大型機場因為機坪區域廣泛，於是將機坪區域和包含其中的滑行道另外劃分出來，成立一個「機坪管制席」，這個席位通常由機場單位負責，而不是塔台飛航管制員負責，他們負責機坪內的航機後推和滑行，引導至與塔台協議的交叉口後，再把飛機換由塔台來安排進入操作區的滑行道滑行，台灣目前沒有這樣的設計。
釐清權責後就可以來討論管制的部份。其實地面管制不外乎就是「後推」「滑行」的管制。但是部份區域後推出來就會影響滑行，滑行會擋路造成無法後推，所以彼此的時間點就會互相影響。從最簡單的例子來看，在圖中有EVA268假設要滑往C5，CPA401已經滑出，而EVA361也申請了後推。在這個狀況下到底要怎麼決定？
通常後推約需時五分鐘，我們可能的作法有以下幾種：
A：EVA361等待，EVA268藍色路線先進BAY，CPA401黃色路線於EVA268後滑出，361於268進機坪後後推：這個作法有兩架飛機要等待，361約等待2分鐘，401約等待1分鐘。全部等待時間3分，但是361沒有開車不會耗油。B：EVA361後推，EVA268於S5等待，CPA401也需要等待：這樣的做法兩架已經開著發動機的飛機都必須要活生生等待5-6分鐘，全部等待時間是10-12分鐘，而且都在燒油，後續滑出國泰可以選擇黃色路線，或是紅色路線尾隨361，黃色路線接下來會與361再次衝突，而紅色路線則違反先到先服務原則。這個做法除非不得已否則絕對要避免的方式。C:EVA361後推，EVA268走綠色路線進坪，CPA401走黃色路線滑出：這是個比較靈活的方法，只是268會繞比較大圈，所花的時間就會比A方式久，但是361可以準時離場。D：EVA361後推，CPA401由黃色路線滑出，EVA268走橘色路線進坪：這個方法和C很像，但是可能遇到的是268已經繞一圈回來361卻還沒滑出，一樣要等，而且另一個可能的是在下一個跑道出口和下一架降落航機產生衝突，或是B區的飛機要後推的話也推不出來。地面管制席的思考就是上面這樣，怎麼樣的路線導致怎麼樣的結果，事情大約需要多少時間發生，在預期的時間後場面上會長演變什麼樣子，都是地面管制席的「神眼」必須要看到的。在上述的思考中也可以看到我提到了「下一架後推的飛機」「跑道脫離」「還沒完成後推」「燒油」「先到先服務」，沒錯，這些就是地面管制席的思考中必須同時兼顧的。如何在安全的前提下，以最具效率的安排，讓飛機以最快的方式運作而節省燃油成本，又能符合先到先服務的原則，當例子中的飛機從3架增加一倍、兩倍，或是類似的狀況同時間發生於機場的3個角落，您可以想像地面管制席當時需要面臨多少的煎熬嗎？
地面的作業很多時候還會受限在場面，例如台灣桃園機場的貨機坪，跑道一脫離就進機坪，單一滑行道往往讓雙向進出的貨機坪動彈不得，如果這時候飛機有在「許可頒發席」時提到的離場時間限制，他還必須要計算飛機運作的時間把他安排在一個正確的順序位置好符合時間限制，太早太晚都不好，如果再來個場面關閉，就如前幾個月的幾篇發表中提到的，那更是讓地面管制席如坐針氈。各式各樣的變數，天氣、場面關閉、FOD、車輛、拖機、機坪被佔用…讓地面管制的考量必須要多元而靈活，清晰明確的術語讓飛行員可以接收到正確的指示，而且腦海中要隨時記憶飛機的位置，即使眼前只看到一架架飛機，在地面管制席的眼中每一架飛機都貼著標籤呢！
萬一突然來了一場大霧和大雨，管制員則必須要依照腦海中建構的畫面，由飛行員的位置報告來逐步引導飛機，並且運用階段性滑行指示逐步引導飛機的移動，所幸場面雷達已經出現在台灣桃園機場，管制員終於可以擺脫這樣的挑戰，當然隨之而來的就是沒話可說的「責任」負擔了。終究「看得到」了，就必須要好好監視著飛機，而且隨時都被雷達錄影紀錄，可說是無所遁形了！
地面管制席也有他要操作的裝備，主要就是機坪顯示系統以及燈光，機坪顯示系統在台灣桃園機場是和航務組連線，因此任何變更都會由航務組發出通知後自動修正，當然電腦就是有故障的時候，萬一壞了管制員也必須要有其備案。在晚上許可頒發席關閉時，地面管制席還要肩負許可頒發和飛航資料席的責任，他的工作量會變的更大，同時要處理飛機隔離，還要申請許可、頒發許可，因此工作分配的順序就非常重要。挑戰性也很高。
很多時候下了地面管制席時總是臉紅氣喘猶如剛從三溫暖烤箱出來，想減肥的人，多上上地面管制席相信一周奏效吧！前提是下席位不可以為了宣洩壓力大吃大喝喔！如果你想體驗地面管制席的壓力，「夢幻飛機場2」的東京和關空都是很好的選擇！
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