風，雨，鳥，系統，時間限制．．．說忙也不忙，卻因為一堆小雜事困擾得焦頭爛額！這是個航情量普通的夜晚，只是下著雨吹著怪風，我們依然敬業地緊盯場面上的一動一靜，深怕天氣影響衍生了出乎意料的狀況．上班的第一個席位是機場管制席，當時風向是３２０的正側風，只是不時往北上探而產生了一些順風的分量．氣象觀測單位的預報是短暫的西北風後便會回到西風，我也就沒有換跑道的打算．
近場台或許沒有特別考慮風向和下雨時的濕跑道對飛機的影響，忙碌起來時仍會以五～七浬間隔把飛機放進來！在機場管制席的我當然不會在這樣的距離下放行離場飛機，只是飛機在五邊地速都接近２００節的情況下，光是兩架飛機要順利落地都足以讓所有人心跳加速！尤其２３跑道時飛機一錯過Ｎ４快滑道就得繼續前進一公里多到Ｎ２滑行道！所耗費的時間比平時還要多上許多！由於順風分量已經大到５浬，飛機在Ｎ４前減到慢速卻無法脫離的狀況越來越多！在下席位的前五分鐘斷然決定換跑道！和桃園塔台取得同意，和近場台確認好在當時五邊第三架的ＵＰＳ之後更換！地面管制席手上的ＫＬＭ也因為距離２４跑道還太遠，而改至０６跑道起飛！雖然是側風偏北，改成０５／０６跑道對於機場的運作會多點便利，２３跑道脫離緩慢的問題也隨著更換方向而解決！更沒料到的，換了跑道之後，風向越偏越北，甚至１０分鐘後竟然吹起了東北風！真可說是壓對了籌碼！
換到了０５跑道，接下來就得面對燈光系統的設計問題！由於北面快速滑行道燈光依照電腦的控制邏輯，相對的Ｎ９／Ｎ１２和Ｎ１１／Ｎ１３一次只會亮一邊的中心線燈！如果飛機要由該區段穿越跑道，或是從Ｎ１２或Ｎ１３脫離，管制員都必須要逐次為飛機開啟燈光！惱人的是，燈光一啟動後當飛機使用完畢，卻不會恢復原狀，而是進入ＳＴＯＰＢＡＲ的運作模式，此時上面提到的區段所有脫離中心線燈光通通會關閉！跑道上一片漆黑！此時管制員必須另下指令讓電腦脫離該模式，否則下一架飛機可能沒燈用！說真的煩死人了！
某架中華貨機降落時因為機坪還被佔用，在地面管制席的我和機場管制席協調如果Ｎ９就直接出來，萬一錯過就必須要往左轉到Ｎ１３到東北角去等待！孰料飛機還真的錯過了Ｎ９，此時趕緊跳到燈光面板前開啟Ｎ１３的脫離燈光，當飛機到了東北角，發現跑道還有空檔，我就讓飛機在沒有停止的狀態下繼續從Ｎ１２再次穿越０５跑道至Ｎ９，在這過程中停在他機坪的飛機已經開始後推可以讓這架中華繼續滑到停機坪，為此，我又跳到燈光面板前去開燈！偏偏下一架落地又是東北角的飛機，飛機脫離後又趕快跳到面板前把剛才改變的設定通通關掉！光是看這個燈光面板就足以吃掉我掃視場面的時間，真是討厭！
晚上十一點多，一架澳門貨機落地後批拉趴拉跟機場管制席說一堆，他說他聽不懂，所以換到我手上時我又繼續問他，到底是口音還是他用了我們不懂的字，我只聽出幾個片段＂低高度，在跑道上．很像＂ＮＥＥＤＬＥ＂的一個字＂，有聽沒懂，只好繼續追問飛行員，＂你說什麼ＮＥＥＤＬＥ之類的東西在跑道上？＂飛行員這時候唸出了＂ｂｒａｖｏ．ｉｎｄｉａ．ｒｏｍｅｏ．ｄｅｌｔａ．ｓｉｅｒｒａ＂．．我順手抄了起來！唉喲！有鳥在跑道上，還複數勒！可是為啥他說的沒人聽得懂啊？不管了，繼續問飛行員＂那你有撞到他嘛？＂＂沒有．．他們聚集在跑道附近，我快落地時散開從我左邊到右邊＂這次我終於聽懂了！
只是，鳥會移動，他又沒撞到，該如何處理？我依然通報了航務組，讓他們去處理！接著我繼續管理手上數架準備離場的許可和後推滑行事宜（當時已經合併席位）．大概十幾分鐘後航務組便出來巡視跑道．上了跑道，他要求關燈，並告知因為他的車燈不夠廣，所以必須要把跑道分成兩半邊來巡視．他檢查很仔細，可是也因此佔用跑道很久，當時手上正在滑行的中華和ＵＰＳ貨機都在我的＂循循善誘＂之下改到０６跑道起飛．
黃車在跑道上緩慢移動，在０５跑道的右半邊巡到了２３跑道頭後接著換０５跑道左半邊，終於在０５跑道左側的著陸區找到了鳥屍體！有鳥屍體耶！那澳門不就撞到了嘛？飛行員或許沒注意到，所以我也找空檔打電話給澳門貨運簽派請他們通知機務特別看一下剛剛那架飛機是否有受損．就這樣，這位很仔細的女航務員找到了兩隻鳥屍體，把他們處理後脫離，使用跑道時間近２０分鐘！
接連落地和拖進的貨機，把２５個貨機坪塞到剩下２２個！隔天的機坪表上我們把３點之前的離場飛機挑出來，竟然多到近２０架次！看來今晚很難搞了，而電腦更新了停機資料後，顯示了明天一整天的架次有超過４５０架，不只我們，明天早班同仁或許也是有一場硬戰要打！（４５０其實看起來不多，可是中正的場面和程序，飛機超過４００架我們就已經忙到快翻了）．
飛機在１２點半左右陸續呼叫，裡面有３架是經Ｍ７５０離開台北到安克拉至的貨機．首先呼叫的是長榮的，他拿走了３１０，接著來了另一架長榮，拿走了２９０，只是拿了高度後飛機卻都沒動靜，接下來一架中華也呼叫了，他也要３１０！尷尬，３１０和２９０都佔了，２７０又差了四千呎耶！問他３３０，他上不去，問拿了３１０的長榮能不能爬到３３０，他也上不去！所以沒人能讓出高度，真要讓中華拿２７０嘛？此時我詢問兩架飛機預計後推時間，中華已經要推了，前一架長榮卻還要要５分鐘！這．．更尷尬了！和北部確認中華前長榮後需要間隔１０分鐘起飛，立刻決定讓中華拿３１０，長榮擺第二，我都想好反正如果飛行員抗議，我就要搬出飛航情報指南說的＂要許可後５分鐘內必須後推否則可能會被改高度＂的條文去套他！
中華推的同時，附近又推了２架，此時拿了３１０的長榮也推了！！依照起飛時間來看，７４７後跟著３架ＭＤ，所以連續離場理應是２＋３＋３，還差兩分鐘耶！就在滑出過程中，雷達上出現了一架到場航機，哎呀真是天助我也！算算時間他應該可以在中華之後就落地！這樣１０分鐘就簡單了！只是機場管制席那卻很有效率地在落地飛機前給放了兩架！討厭啦～！我的算盤又被打亂了！
所幸另一個法寶又出現了，那就是東北角又後推了一架澳門貨機！就在落地飛機之後讓他穿越跑道，於是他又多佔用了跑道一分鐘，就這樣，１０分鐘的間隔就很完美地給拉出來了！或許你會問我幹麻那麼累，把另一架放低高度就解決啦！只是我的認知是，我現在又沒有真的忙到沒時間去思考去協調，那我為啥不把我能幫飛機做的都盡量做到呢？而且事實證明，他的確是可行的，我的判斷也算沒有偏差吧！
風依然東轉西轉，絲毫沒有在某個方位定下來的意思，只是風速不大，我也就沒有理會他！天氣也越來越好，飛機依然一架接著一架滑出，只是後半段我已經換到機場管制席，要做的只是發個許可起飛，在鮮少落地航機的時段我的工作變得單純的多！
其實管制員還滿常被這些小事情搞得團團轉，尤其最近購置的系統總是不盡人意，也造成了管制員在工作上的負擔，而機場的臨時狀況則是我們隨時得面臨的考驗，不管鳥，天氣，道面破損，ＦＯＤ，還是元宵節莫名其妙的天燈大火！這，就是塔台管制員工作時的真實片段！
近場台或許沒有特別考慮風向和下雨時的濕跑道對飛機的影響，忙碌起來時仍會以五～七浬間隔把飛機放進來！在機場管制席的我當然不會在這樣的距離下放行離場飛機，只是飛機在五邊地速都接近２００節的情況下，光是兩架飛機要順利落地都足以讓所有人心跳加速！尤其２３跑道時飛機一錯過Ｎ４快滑道就得繼續前進一公里多到Ｎ２滑行道！所耗費的時間比平時還要多上許多！由於順風分量已經大到５浬，飛機在Ｎ４前減到慢速卻無法脫離的狀況越來越多！在下席位的前五分鐘斷然決定換跑道！和桃園塔台取得同意，和近場台確認好在當時五邊第三架的ＵＰＳ之後更換！地面管制席手上的ＫＬＭ也因為距離２４跑道還太遠，而改至０６跑道起飛！雖然是側風偏北，改成０５／０６跑道對於機場的運作會多點便利，２３跑道脫離緩慢的問題也隨著更換方向而解決！更沒料到的，換了跑道之後，風向越偏越北，甚至１０分鐘後竟然吹起了東北風！真可說是壓對了籌碼！
換到了０５跑道，接下來就得面對燈光系統的設計問題！由於北面快速滑行道燈光依照電腦的控制邏輯，相對的Ｎ９／Ｎ１２和Ｎ１１／Ｎ１３一次只會亮一邊的中心線燈！如果飛機要由該區段穿越跑道，或是從Ｎ１２或Ｎ１３脫離，管制員都必須要逐次為飛機開啟燈光！惱人的是，燈光一啟動後當飛機使用完畢，卻不會恢復原狀，而是進入ＳＴＯＰＢＡＲ的運作模式，此時上面提到的區段所有脫離中心線燈光通通會關閉！跑道上一片漆黑！此時管制員必須另下指令讓電腦脫離該模式，否則下一架飛機可能沒燈用！說真的煩死人了！
某架中華貨機降落時因為機坪還被佔用，在地面管制席的我和機場管制席協調如果Ｎ９就直接出來，萬一錯過就必須要往左轉到Ｎ１３到東北角去等待！孰料飛機還真的錯過了Ｎ９，此時趕緊跳到燈光面板前開啟Ｎ１３的脫離燈光，當飛機到了東北角，發現跑道還有空檔，我就讓飛機在沒有停止的狀態下繼續從Ｎ１２再次穿越０５跑道至Ｎ９，在這過程中停在他機坪的飛機已經開始後推可以讓這架中華繼續滑到停機坪，為此，我又跳到燈光面板前去開燈！偏偏下一架落地又是東北角的飛機，飛機脫離後又趕快跳到面板前把剛才改變的設定通通關掉！光是看這個燈光面板就足以吃掉我掃視場面的時間，真是討厭！
晚上十一點多，一架澳門貨機落地後批拉趴拉跟機場管制席說一堆，他說他聽不懂，所以換到我手上時我又繼續問他，到底是口音還是他用了我們不懂的字，我只聽出幾個片段＂低高度，在跑道上．很像＂ＮＥＥＤＬＥ＂的一個字＂，有聽沒懂，只好繼續追問飛行員，＂你說什麼ＮＥＥＤＬＥ之類的東西在跑道上？＂飛行員這時候唸出了＂ｂｒａｖｏ．ｉｎｄｉａ．ｒｏｍｅｏ．ｄｅｌｔａ．ｓｉｅｒｒａ＂．．我順手抄了起來！唉喲！有鳥在跑道上，還複數勒！可是為啥他說的沒人聽得懂啊？不管了，繼續問飛行員＂那你有撞到他嘛？＂＂沒有．．他們聚集在跑道附近，我快落地時散開從我左邊到右邊＂這次我終於聽懂了！
只是，鳥會移動，他又沒撞到，該如何處理？我依然通報了航務組，讓他們去處理！接著我繼續管理手上數架準備離場的許可和後推滑行事宜（當時已經合併席位）．大概十幾分鐘後航務組便出來巡視跑道．上了跑道，他要求關燈，並告知因為他的車燈不夠廣，所以必須要把跑道分成兩半邊來巡視．他檢查很仔細，可是也因此佔用跑道很久，當時手上正在滑行的中華和ＵＰＳ貨機都在我的＂循循善誘＂之下改到０６跑道起飛．
黃車在跑道上緩慢移動，在０５跑道的右半邊巡到了２３跑道頭後接著換０５跑道左半邊，終於在０５跑道左側的著陸區找到了鳥屍體！有鳥屍體耶！那澳門不就撞到了嘛？飛行員或許沒注意到，所以我也找空檔打電話給澳門貨運簽派請他們通知機務特別看一下剛剛那架飛機是否有受損．就這樣，這位很仔細的女航務員找到了兩隻鳥屍體，把他們處理後脫離，使用跑道時間近２０分鐘！
接連落地和拖進的貨機，把２５個貨機坪塞到剩下２２個！隔天的機坪表上我們把３點之前的離場飛機挑出來，竟然多到近２０架次！看來今晚很難搞了，而電腦更新了停機資料後，顯示了明天一整天的架次有超過４５０架，不只我們，明天早班同仁或許也是有一場硬戰要打！（４５０其實看起來不多，可是中正的場面和程序，飛機超過４００架我們就已經忙到快翻了）．
飛機在１２點半左右陸續呼叫，裡面有３架是經Ｍ７５０離開台北到安克拉至的貨機．首先呼叫的是長榮的，他拿走了３１０，接著來了另一架長榮，拿走了２９０，只是拿了高度後飛機卻都沒動靜，接下來一架中華也呼叫了，他也要３１０！尷尬，３１０和２９０都佔了，２７０又差了四千呎耶！問他３３０，他上不去，問拿了３１０的長榮能不能爬到３３０，他也上不去！所以沒人能讓出高度，真要讓中華拿２７０嘛？此時我詢問兩架飛機預計後推時間，中華已經要推了，前一架長榮卻還要要５分鐘！這．．更尷尬了！和北部確認中華前長榮後需要間隔１０分鐘起飛，立刻決定讓中華拿３１０，長榮擺第二，我都想好反正如果飛行員抗議，我就要搬出飛航情報指南說的＂要許可後５分鐘內必須後推否則可能會被改高度＂的條文去套他！
中華推的同時，附近又推了２架，此時拿了３１０的長榮也推了！！依照起飛時間來看，７４７後跟著３架ＭＤ，所以連續離場理應是２＋３＋３，還差兩分鐘耶！就在滑出過程中，雷達上出現了一架到場航機，哎呀真是天助我也！算算時間他應該可以在中華之後就落地！這樣１０分鐘就簡單了！只是機場管制席那卻很有效率地在落地飛機前給放了兩架！討厭啦～！我的算盤又被打亂了！
所幸另一個法寶又出現了，那就是東北角又後推了一架澳門貨機！就在落地飛機之後讓他穿越跑道，於是他又多佔用了跑道一分鐘，就這樣，１０分鐘的間隔就很完美地給拉出來了！或許你會問我幹麻那麼累，把另一架放低高度就解決啦！只是我的認知是，我現在又沒有真的忙到沒時間去思考去協調，那我為啥不把我能幫飛機做的都盡量做到呢？而且事實證明，他的確是可行的，我的判斷也算沒有偏差吧！
風依然東轉西轉，絲毫沒有在某個方位定下來的意思，只是風速不大，我也就沒有理會他！天氣也越來越好，飛機依然一架接著一架滑出，只是後半段我已經換到機場管制席，要做的只是發個許可起飛，在鮮少落地航機的時段我的工作變得單純的多！
其實管制員還滿常被這些小事情搞得團團轉，尤其最近購置的系統總是不盡人意，也造成了管制員在工作上的負擔，而機場的臨時狀況則是我們隨時得面臨的考驗，不管鳥，天氣，道面破損，ＦＯＤ，還是元宵節莫名其妙的天燈大火！這，就是塔台管制員工作時的真實片段！
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