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機場管制席，LOCAL CONTROL，即大家熟知的TOWER，是個即使掌握著飛機起降的生殺大權，卻也依然得在夾縫中求生存的苦命角色。在大型機場中，機場管制席(以下簡稱LC)的業務比起其他塔台內的角色算是比較單純，但是因為他管轄下的飛機速度高，空間密集，所以危險性卻是其他席位所不能比的。LC也是塔台最主要的角色，當航情量減低，要合併席位時，也是LC併掉其他的席位，甚至如外島機場根本就只有LC在進行所有業務。各地LC的權責大同小異，我們的SOP規範如下：
1、負責本場航線及跑道上航空器之隔離與管制。
2、夜班時，負責塔臺班務及工作記錄表之註記。
3、依據燈光操作規定，適時開啟進場及跑道等燈光系統。
4、將執行二類進場航機登記於規定表格。
5、按規定選用適當跑道，如需變更跑道方向應通知CC及近場席。
6、航空器誤失進場時，應立即通知近場席，實施誤失進場程序或轉頒近場臺指示予航機，並詳記於誤失進場記錄表。
7、按規定處理航空器緊急或失事情況。
8、夜班時兼負塔台協調員之工作。
第一條是LC最重要的權責所在，也就是管理跑道以及目視的機場航線，簡單地說，他就是負責加入機場航線航機的排序並且授權離到場航機依序使用跑道，並負責提供隔離的角色。但是這其中就充滿了非常多的學問。前面也提到他是塔台最主要的角色，因此當塔台的協調員不在或是業班沒有協調員時，LC席就要肩負塔台的班務負責人，必須要做部分文書如工作日誌的紀錄，必要時的人力調派，或是塔台與其他單位的協調與作業上的決定等等。
我們先從空中的機場航線(TRAFFIC PATTERN)開始，機場航線是機場附近設定出來讓飛機循序進場的飛航路線，通常是一個長方形的環狀路線，也就是俗稱的五邊航線。在沒有近場台排序的機場，或是有近場台但是有飛機留在機場航線中進行飛行訓練時，LC席就要依照航情的關係去安排飛機順序。在美國許多的小機場，最厲害的就是LC，他們突然接到一架VFR的飛機請求落地後，就會依照飛機的位置指定他從哪個位置加入機場航線，並且提供相關航情，運用「航線調整」的方法搭配目視隔離提供飛機彼此之間的安全和順序。聽起來很抽象吧？LC不能以雷達引導方式給航機精確的指引，因此相關航情的精準提供就非常重要了，我在美國學飛時，LC常為了提供航情讓無線電一點插話的空間都沒有。
有近場台的機場那就簡單的多，尤其在台灣大多數飛機都屬於航空公司的運作，所以幾乎全部都是IFR，近場台都會把飛機排好換給LC，LC只要頒發每一架航機使用跑道的降落許可就可以。但是事情當然沒有那麼單純，因為還有起飛的飛機呢！
對單一跑道的機場(或是複數跑道但是關閉到剩下一條)來說，無疑地大家都得用一條跑道起飛降落，LC要判斷飛機起降必須先掌握今天的天氣因素，能見度好不好牽涉到飛機的進場容忍度，風向風速已及氣溫氣壓都會影響到飛機的起降性能，進而影響使用跑道的長短，也就會影響到佔用跑道的時間，冬天的放行判斷就可以比夏天大膽許多，天氣是最大的因素。接著LC就會依照近場台安排到場航機間的順序去評估，依照他對飛機性能的認識，飛機在五邊的地速，來估算到底夠不夠在兩架落地飛機間放行。除此之外，他還要考量飛機間的初期隔離，以及是否有離場時間限制的問題。讓我們來看看一個例子：
圖中4nm和19nm各有一架飛機，地速分別為130節和220節。這時候粗估AAA機每分鐘會前進2NM(130/60)，所以他大約在01:02會落地，第二架如果維持220的空速進場，那麼他每分鐘約前進3.5NM，所以19NM正好有5分多鐘落地，但是飛機不太可能一路不減速，但是飛機減速的位置除非程序有設定否則無法預期，所以實際的落地時間我們可以粗估約6分鐘落地，也就是01:08分。
通常一架飛機落地到下一架飛機起飛大約需要2分鐘時間，每架IFR離場大約需要90~120秒的起飛時間間隔，而在臺北的技令規定尾隨A340後方必須要有180秒的間隔，所以我們可以粗估CCC機的起飛時間是01:04，DDD機的起飛時間為01:07，接下來飛機落地，所以EEE機的起飛時間則預計為01:10。
但是這下可尷尬了，因為DDD機必須要在10分後才能起飛(R<10)，也就是LC不能在BBB機前就把飛機放走，可是如果要等到BBB機落地才順序放掉DDD和EEE，那他們的起飛時間分別會是10和12分，這時候必須在11分之前(V<11)起飛的EEE又不符合啦！
從這裡可以看得出來LC每放走一架飛機可能要經過多少的思考了嗎？由於IFR到場飛機的間隔和空速並不是LC席可以控制的，所以他真是所謂的夾縫中求生存，萬一近場台狠一點全部都帶很尷尬的間距進場，LC可會愈哭無淚，只好苦苦哀求幫忙帶大一點，跑道頭塞飛機啦！
你可能會問上面的問題如何解決，通常我們會詢問EEE機能不能使用交叉口起飛，如果他能的話就可以插隊放出去，只是很尷尬的，前一架重型機全跑道，後一架交叉口起飛依照機尾亂流隔離要放3分鐘，哎呀！剛好也要等A340的三分鐘，那就剛好啦！萬一飛機也太重不能呢？那只好去跟區管中心協調看看DDD機能不能先放，或是EEE機「借」個一分鐘，只是這樣的方法飛行員很可能在空中因為無法符合航路的時間隔離而被改高度。
接下來我們多了一條跑道，變成雙跑道時，就要看跑道的使用模式了。複數平行跑道的使用其實有很多種，有所謂的非獨立式平行進場(雙跑道不互相隔離)以及獨立式平行進場(雙跑道要互相隔離)，而起飛離場也必須要視起飛後是否會建立分歧角來決定是否可以同時起飛，或是需要互相隔離。或是也可以將跑道分成離場專用和到場專用跑道。每種作法都有其不同的優缺點。目前台灣桃園機場是採用獨立式平行進場搭配混合起降模式，且雙跑道因為減噪程序無法建立分歧角而必須互相間隔時間起飛，這是非常高難度而且危險的一種作業模式，雖然他行之有年，但是說真的他真的很難做。
從圖中來看，因為AAA還要兩分鐘才會降落，所以如果HHH已經準備好，LC通常會放行HHH，這時候先到跑道頭的CCC就必須等待，假設HHH順利在02分起飛，CCC就是在04分起飛，和之前一樣，接下來一架因為必須隔3分，所以起飛時間必需是07分，為了符合時間限制，這時候LC就會靈活放行改成JJJ離場。好的，下一架就是09分離場囉，可是BBB在08才降落，所以DDD正好可以等到10分，如果放KKK，似乎還有一點機會，但是就會和GGG非常的近，多少就產生了風險。雙跑道的混用模式加上獨立平行進場的思考就是那麼地複雜，必須交相比對哪一個選擇比較好，可是思考的時間都是非常短的，要在幾秒鐘內立即做出判斷，而且還要隨時注意五邊飛機的空速是否如預期，這一切取決於近場台的作法，不但帶著很多潛在的危險，對於離場航機的延誤更是厲害。但是不須隱瞞的，台灣桃園機場的LC席就是正面對著這樣的處境。
LC席也必須要隨時注意進場航機的動態，除了空速外，比較重要的視飛機外型以及高度。目迎目送一直是我們要求的，注意看飛機輪子放了沒，收了沒，高度會不會太高太低，都是攸關於起降放行重要的依據，如果飛機有一點潛在的重飛可能，我們就不會把飛機放到跑道上或是發起飛，來造成後續更麻煩的處置。此外，LC也必須要隨時注意跑道的動態，不論是飛機、車輛甚至異物，只要眼睛觀察到，或是接獲通報，對於跑道運作有影響都必須要暫停該條跑道的起降。跑道可不可以當作滑行道滑呢？當然可以！只是地面管制席要借用跑道滑行時，必須要先經過LC的同意，LC會判斷離到場航機的狀況來同意地面管制席的請求，當然如果連續離到場的話，地面管制席就得另作安排。飛機上跑道滑行也應該把波道換給LC，如此飛機可以聽到跑道的相關航情，LC有需要也可以給滑行的飛機指示。類似的狀況還有車輛上跑道巡視，或是穿越跑道，都必須要經過LC的同意，地面管制席才可以發許可。
除了一般定翼機，空域內也可能會有直昇機飛行。他們通常以目視飛航規則(VFR)飛航。這時候他和其他飛機間的隔離或是航管服務就要視該機場所屬的空域分類來提供。台灣桃園機場的台北C類空域和馬祖的D類空域所要作的事情就不一樣。但不外乎是運用地標要求航機等待，或指示航機繞路，或是提供航情來實施目視隔離，終究如蚊子般的直升機有時候動態掌握不易，外加看不到，在繁忙的機場多少會造成干擾，這時候由近場台自己來處理反而會有較大的優勢。而直升機在機場起降也一樣是經由LC席頒發，不論使用的是跑道還是直升機的起降點。有時起降航道會穿越滑行道，LC和地面管制之間還要保持密切的協調。
風一直是LC席非常關切的一個變數。只要風向轉換LC席便必須要收集到適當的資訊，來決定是否要更換跑道的方向，換跑道還要考量到空中以及地面上航機的運作，不是說換就換。當決定換跑道時，LC必須先和近場台確認要落到哪一架飛機，同時地面管制也必須配合滑出航機到誰為止，一切講定之後資料席通報相關的單位，適時切換燈光和助航設施(ILS的左右定位台)，並且換席位的位置。每次換跑道總是全塔台大動員哩。
要在幾篇文章中介紹完塔台的各席位其實並不簡單，我只能盡量把我們的思考方式與權責向各位做介紹，希望可以給各位朋友更清楚的概念，或許更能幫助您閱讀理解這個網誌裡的文章到底在說些什麼。
昨天的清晨，我在塔台的GC席，飛機零星移動，從北美返台的飛機陸續抵達，我靜靜地看著東邊的天空逐漸泛成一片火紅。在塔台電腦上，我播放著電影16R的原聲帶，靜逸的時刻，我享受著這一切，優美帶點感傷的旋律與靜止不動的世界，只有天色漸明，與ASDE塔上持續旋轉的雷達天線。即將和包圍著我五年的美麗風景暫別，太陽緩緩升起，這是2006年我在塔台的最後一個日出，下次見到他，將是數星期之後了！
31號在塔台的最後一天，從一大早開始機場便是沸沸揚揚好不熱鬧，０５跑道又因破損關閉了２小時，忙碌的一天，雖然管的口甘舌噪，但在新年快樂不絕於耳的互相祝福聲中，卻也頗為愉快．平安地結束這一天，就要暫別密集的班物重新當學生了，真是捨不得無線電中的對話，與拖車大哥們可愛的聲音．．．
明天就是2007年了！祝大家新年快樂！我也將進入管制生涯的新階段，期待這即將來到的一切，我也將僅可能和大家分享受訓過程以及未來的點點滴滴，希望大家一起陪著我繼續成長。
1、負責本場航線及跑道上航空器之隔離與管制。
2、夜班時，負責塔臺班務及工作記錄表之註記。
3、依據燈光操作規定，適時開啟進場及跑道等燈光系統。
4、將執行二類進場航機登記於規定表格。
5、按規定選用適當跑道，如需變更跑道方向應通知CC及近場席。
6、航空器誤失進場時，應立即通知近場席，實施誤失進場程序或轉頒近場臺指示予航機，並詳記於誤失進場記錄表。
7、按規定處理航空器緊急或失事情況。
8、夜班時兼負塔台協調員之工作。
第一條是LC最重要的權責所在，也就是管理跑道以及目視的機場航線，簡單地說，他就是負責加入機場航線航機的排序並且授權離到場航機依序使用跑道，並負責提供隔離的角色。但是這其中就充滿了非常多的學問。前面也提到他是塔台最主要的角色，因此當塔台的協調員不在或是業班沒有協調員時，LC席就要肩負塔台的班務負責人，必須要做部分文書如工作日誌的紀錄，必要時的人力調派，或是塔台與其他單位的協調與作業上的決定等等。我們先從空中的機場航線(TRAFFIC PATTERN)開始，機場航線是機場附近設定出來讓飛機循序進場的飛航路線，通常是一個長方形的環狀路線，也就是俗稱的五邊航線。在沒有近場台排序的機場，或是有近場台但是有飛機留在機場航線中進行飛行訓練時，LC席就要依照航情的關係去安排飛機順序。在美國許多的小機場，最厲害的就是LC，他們突然接到一架VFR的飛機請求落地後，就會依照飛機的位置指定他從哪個位置加入機場航線，並且提供相關航情，運用「航線調整」的方法搭配目視隔離提供飛機彼此之間的安全和順序。聽起來很抽象吧？LC不能以雷達引導方式給航機精確的指引，因此相關航情的精準提供就非常重要了，我在美國學飛時，LC常為了提供航情讓無線電一點插話的空間都沒有。
有近場台的機場那就簡單的多，尤其在台灣大多數飛機都屬於航空公司的運作，所以幾乎全部都是IFR，近場台都會把飛機排好換給LC，LC只要頒發每一架航機使用跑道的降落許可就可以。但是事情當然沒有那麼單純，因為還有起飛的飛機呢！
對單一跑道的機場(或是複數跑道但是關閉到剩下一條)來說，無疑地大家都得用一條跑道起飛降落，LC要判斷飛機起降必須先掌握今天的天氣因素，能見度好不好牽涉到飛機的進場容忍度，風向風速已及氣溫氣壓都會影響到飛機的起降性能，進而影響使用跑道的長短，也就會影響到佔用跑道的時間，冬天的放行判斷就可以比夏天大膽許多，天氣是最大的因素。接著LC就會依照近場台安排到場航機間的順序去評估，依照他對飛機性能的認識，飛機在五邊的地速，來估算到底夠不夠在兩架落地飛機間放行。除此之外，他還要考量飛機間的初期隔離，以及是否有離場時間限制的問題。讓我們來看看一個例子：
圖中4nm和19nm各有一架飛機，地速分別為130節和220節。這時候粗估AAA機每分鐘會前進2NM(130/60)，所以他大約在01:02會落地，第二架如果維持220的空速進場，那麼他每分鐘約前進3.5NM，所以19NM正好有5分多鐘落地，但是飛機不太可能一路不減速，但是飛機減速的位置除非程序有設定否則無法預期，所以實際的落地時間我們可以粗估約6分鐘落地，也就是01:08分。
通常一架飛機落地到下一架飛機起飛大約需要2分鐘時間，每架IFR離場大約需要90~120秒的起飛時間間隔，而在臺北的技令規定尾隨A340後方必須要有180秒的間隔，所以我們可以粗估CCC機的起飛時間是01:04，DDD機的起飛時間為01:07，接下來飛機落地，所以EEE機的起飛時間則預計為01:10。
但是這下可尷尬了，因為DDD機必須要在10分後才能起飛(R<10)，也就是LC不能在BBB機前就把飛機放走，可是如果要等到BBB機落地才順序放掉DDD和EEE，那他們的起飛時間分別會是10和12分，這時候必須在11分之前(V<11)起飛的EEE又不符合啦！
從這裡可以看得出來LC每放走一架飛機可能要經過多少的思考了嗎？由於IFR到場飛機的間隔和空速並不是LC席可以控制的，所以他真是所謂的夾縫中求生存，萬一近場台狠一點全部都帶很尷尬的間距進場，LC可會愈哭無淚，只好苦苦哀求幫忙帶大一點，跑道頭塞飛機啦！
你可能會問上面的問題如何解決，通常我們會詢問EEE機能不能使用交叉口起飛，如果他能的話就可以插隊放出去，只是很尷尬的，前一架重型機全跑道，後一架交叉口起飛依照機尾亂流隔離要放3分鐘，哎呀！剛好也要等A340的三分鐘，那就剛好啦！萬一飛機也太重不能呢？那只好去跟區管中心協調看看DDD機能不能先放，或是EEE機「借」個一分鐘，只是這樣的方法飛行員很可能在空中因為無法符合航路的時間隔離而被改高度。
接下來我們多了一條跑道，變成雙跑道時，就要看跑道的使用模式了。複數平行跑道的使用其實有很多種，有所謂的非獨立式平行進場(雙跑道不互相隔離)以及獨立式平行進場(雙跑道要互相隔離)，而起飛離場也必須要視起飛後是否會建立分歧角來決定是否可以同時起飛，或是需要互相隔離。或是也可以將跑道分成離場專用和到場專用跑道。每種作法都有其不同的優缺點。目前台灣桃園機場是採用獨立式平行進場搭配混合起降模式，且雙跑道因為減噪程序無法建立分歧角而必須互相間隔時間起飛，這是非常高難度而且危險的一種作業模式，雖然他行之有年，但是說真的他真的很難做。
從圖中來看，因為AAA還要兩分鐘才會降落，所以如果HHH已經準備好，LC通常會放行HHH，這時候先到跑道頭的CCC就必須等待，假設HHH順利在02分起飛，CCC就是在04分起飛，和之前一樣，接下來一架因為必須隔3分，所以起飛時間必需是07分，為了符合時間限制，這時候LC就會靈活放行改成JJJ離場。好的，下一架就是09分離場囉，可是BBB在08才降落，所以DDD正好可以等到10分，如果放KKK，似乎還有一點機會，但是就會和GGG非常的近，多少就產生了風險。雙跑道的混用模式加上獨立平行進場的思考就是那麼地複雜，必須交相比對哪一個選擇比較好，可是思考的時間都是非常短的，要在幾秒鐘內立即做出判斷，而且還要隨時注意五邊飛機的空速是否如預期，這一切取決於近場台的作法，不但帶著很多潛在的危險，對於離場航機的延誤更是厲害。但是不須隱瞞的，台灣桃園機場的LC席就是正面對著這樣的處境。
LC席也必須要隨時注意進場航機的動態，除了空速外，比較重要的視飛機外型以及高度。目迎目送一直是我們要求的，注意看飛機輪子放了沒，收了沒，高度會不會太高太低，都是攸關於起降放行重要的依據，如果飛機有一點潛在的重飛可能，我們就不會把飛機放到跑道上或是發起飛，來造成後續更麻煩的處置。此外，LC也必須要隨時注意跑道的動態，不論是飛機、車輛甚至異物，只要眼睛觀察到，或是接獲通報，對於跑道運作有影響都必須要暫停該條跑道的起降。跑道可不可以當作滑行道滑呢？當然可以！只是地面管制席要借用跑道滑行時，必須要先經過LC的同意，LC會判斷離到場航機的狀況來同意地面管制席的請求，當然如果連續離到場的話，地面管制席就得另作安排。飛機上跑道滑行也應該把波道換給LC，如此飛機可以聽到跑道的相關航情，LC有需要也可以給滑行的飛機指示。類似的狀況還有車輛上跑道巡視，或是穿越跑道，都必須要經過LC的同意，地面管制席才可以發許可。
除了一般定翼機，空域內也可能會有直昇機飛行。他們通常以目視飛航規則(VFR)飛航。這時候他和其他飛機間的隔離或是航管服務就要視該機場所屬的空域分類來提供。台灣桃園機場的台北C類空域和馬祖的D類空域所要作的事情就不一樣。但不外乎是運用地標要求航機等待，或指示航機繞路，或是提供航情來實施目視隔離，終究如蚊子般的直升機有時候動態掌握不易，外加看不到，在繁忙的機場多少會造成干擾，這時候由近場台自己來處理反而會有較大的優勢。而直升機在機場起降也一樣是經由LC席頒發，不論使用的是跑道還是直升機的起降點。有時起降航道會穿越滑行道，LC和地面管制之間還要保持密切的協調。
風一直是LC席非常關切的一個變數。只要風向轉換LC席便必須要收集到適當的資訊，來決定是否要更換跑道的方向，換跑道還要考量到空中以及地面上航機的運作，不是說換就換。當決定換跑道時，LC必須先和近場台確認要落到哪一架飛機，同時地面管制也必須配合滑出航機到誰為止，一切講定之後資料席通報相關的單位，適時切換燈光和助航設施(ILS的左右定位台)，並且換席位的位置。每次換跑道總是全塔台大動員哩。
要在幾篇文章中介紹完塔台的各席位其實並不簡單，我只能盡量把我們的思考方式與權責向各位做介紹，希望可以給各位朋友更清楚的概念，或許更能幫助您閱讀理解這個網誌裡的文章到底在說些什麼。
昨天的清晨，我在塔台的GC席，飛機零星移動，從北美返台的飛機陸續抵達，我靜靜地看著東邊的天空逐漸泛成一片火紅。在塔台電腦上，我播放著電影16R的原聲帶，靜逸的時刻，我享受著這一切，優美帶點感傷的旋律與靜止不動的世界，只有天色漸明，與ASDE塔上持續旋轉的雷達天線。即將和包圍著我五年的美麗風景暫別，太陽緩緩升起，這是2006年我在塔台的最後一個日出，下次見到他，將是數星期之後了！
31號在塔台的最後一天，從一大早開始機場便是沸沸揚揚好不熱鬧，０５跑道又因破損關閉了２小時，忙碌的一天，雖然管的口甘舌噪，但在新年快樂不絕於耳的互相祝福聲中，卻也頗為愉快．平安地結束這一天，就要暫別密集的班物重新當學生了，真是捨不得無線電中的對話，與拖車大哥們可愛的聲音．．．
明天就是2007年了！祝大家新年快樂！我也將進入管制生涯的新階段，期待這即將來到的一切，我也將僅可能和大家分享受訓過程以及未來的點點滴滴，希望大家一起陪著我繼續成長。
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