地面管制席，GROUND CONTROL，機場地面的交通管制，扮演著如馬路上紅綠燈的角色，也是有限空間中創造無限可能的藝術家！場外駐足，總可以看到機場內往來進出的滑行航機，有時一前一後順序前行，有時平行競走，或是在不同的轉角如跳芭蕾般協調地同時轉彎，或是相鄰機坪同時對著面後推，機場場面上繁複的動態目不暇給，那些都是地面管制席指揮出來的美麗樂章。

許可頒發席，CLEARANCE DELIVERY，全塔台最長舌的席位，說難不難，可是還是不會太簡單...
許可頒發席並不是所有機場都設立的席位。首先必須釐清的是，並非所有飛機起飛都需要有「航管許可(ATC Clearance)」(這個航管許可不是指起飛、降落那種指示性的許可)，而僅有航管必須負隔離責任的儀器飛航航空器在離場前，為了避免因空中無線電失效導致低於隔離，於是在地面上就給予航管許可，授權其使用的航路和高度，「理論上」萬一雙向無線電失效時只要照著航管許可飛仍然可以和其他航機保持隔離。此外，航管許可在一般機場由地面管制席頒發，但是如果您玩過「夢幻飛機場1代」您應該知道許可頒發的通話量是又大又長，因此繁忙的機場必須另外增設許可頒發席，來減輕地面管制席波道的負荷。目前在台灣，由於國內線航行量持續走低，很多國內機場的許可頒發席都陸續被裁撤，最後可能只剩下台灣桃園機場的許可頒發席會是全台僅存。

飛航資料席，flight data，在管制作業中是比較類似助理的角色，雖然是助理，卻因為需要了解完整的作業程序和各項協議，所需要的知識背景並不會因為僅是助理角色而打折。在台灣的配置中，飛航資料席一樣是由管制員輪值，只是在該席位上不實際參與管制作業罷了。
當每個新人一到塔台首先學習的就是資料席(其實去任何一個管制單位都是一樣從資料席開始)。在塔台，首先要知道裝備的操作，如通信裝備以及預設的幾個常用單位之功能與角色、航管自動化系統的使用，包含各項電腦飛航計畫的處理，航空電報的閱讀和處理，終端資料自動廣播(ATIS)的系統操作和發報…。接著就是許多和作業程序相關的知識，這些知識牽涉計多且廣，幾乎無法條列出來，下面用一個簡單的例子來看看，這也是我常常用來問學生的問題：

不知道是管制單位的輪班生活特性，還是因為年紀大了，時間似乎飛也似地過去，從2001年12月到台北塔台(前中正塔台)開始實務訓練，迄今也整整五年過去了。
從懵懵懂懂的管制新人，跟著教官學習，在工作經驗中成長，拿到執照後第一個夜班就遇上低空風切預警系統長達五小時的微爆氣流大考驗，各式各樣大大小小的狀況被冠上招機之名，輕鬆的事情似乎永遠沒有我的份，納莉風災，馬祖雷擊，機場大霧，飛機迫降，或許可以說是極盡倒楣之能是，對我個人來說卻是擁有一籮筐的故事和經驗，算是上天給的考驗和眷顧吧！

凜冽的東北季風夾著低溫襲來，在機場的冬天或許因為靠海，總覺得冷了許多。只是地球暖化造成的暖冬帶來的日夜溫差加劇更令人難適。大雨後，高氣壓壟罩下的蔚藍天空如乾淨桌布倒掛，冬天的斜陽把空氣溫度蒸的涼而不寒，只是傾斜的角度讓在席位上的我稍感刺眼。只是這一切現在對我來說都是享受，因為明年一月起我將開始航管生涯的新階段，將進行為時半年的雷達進階課程後續接著半年的實務訓練。甚至一月的初始班表連一個班都沒有排，後來僅有的兩個週末班還是去跟同事懇求要來的！所以這個月最後的幾個塔台班，反倒有種夕陽無限好的不捨！

要請貓咪配合一下拍張全家福還真是有夠難~!

一個是國際轉運的樞紐，一個是通往享樂天堂的大門，兩座機場，兩款風味！－－
A340的ＮＤ上距機場浬數逐漸遞減，蘇瓦納蓬機場跑道逐漸從灰白的霾中顯現，往左方望去，高聳的塔台如頂天柱，雙十字型的白色航站就像巨大的臂膀將一架架的飛機擁抱入懷．甫開航的曼谷機場在全世界的注目下風光登場，現代化又充滿美感的機場建築，更是實在強化這個國際轉運大站的門面地位．

航管、飛行，一對彼此共生卻又充滿理念衝突的難兄難弟，透過無線電這詭譎的空間中，時而和氣，時而紛鬧，在安全和經濟效益之間互不相讓地拔河，希望經濟的是飛行員(應該說是航空公司)，可以掌握這一切的卻又是管制員。即使讓飛機多那麼一分鐘運行時間似乎都可以掛上惡質管制服務的罪名，兩者之間可說永無休止之日地重覆著。

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起落架出問題　長榮貨機迫降桃園機場　人員平安